Az utastér hangszigetelése remek, a motorhangot és a futómű felől érkező zajokat is szépen sikerült kizárni, ugyanez igaz a menetszélre is. A hifi közepesen jól szól, CD-ről, pendrive-ról vagy telefonról is hallgathatjuk kedvenc zenéinket.
A helykínálat minden dimenzióban bőséges, egyedül az tűnik fel akárhányszor CR-V-ben ülök, hogy az ülések túl közel vannak a padlóhoz, és az ülőlap is rövid egy kicsit. De még így is nagyon kényelemesek, a vezetőé motoros és memóriás, az utasoldali viszont teljesen manuális állítású. Hátul a támlák dőlésszöge két fokozatban szabályozható, a könyöktámasz széles és pohártartós, a bőrkárpitozás kellemes, de feketében elég komor hangulatú.
Szerencsére a hatalmas panorámatető egy árnyalatnyival vidámabbá teszi, hajborzolásra – és hallójárat-gyulladás okozására – azonban nem ad lehetőséget, mert nem nyitható. Az elektromos ablakemelők viszont mind a négy ajtón le és fel is automaták, levegőbefúvó hátul is van, a padlón nyoma sincs kardánalagútnak, az ülőlap pedig csaknem teljesen sík és jó széles is. Így a középen ülő utasnak itt sokkal jobb dolga van, mint a legtöbb autóban. Neki a tetőkárpit csomagtér feletti részéből sarjadó biztonsági öve is kényelmesen fekszik fel a mellkasán. A két szélső utas övei viszont túlságosan elől és magasan indulnak ki a C-oszlopból, amely ha máskor nem, a gyerekülés becsatolásánál mindig zavaró, segítség nélkül ugyanis nem fut simán az öv a neki szánt övvezetőben.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A csomagtér hatalmas, alapállásban majdnem 600 liter, bővítve pedig jöhet hozzá még egy köbméter! Ilyenkor ügyeskedés nélkül bedobható egy mountain bike, anélkül, hogy bárhol leütnénk a fényezést, megkarcolnánk a műanyagelemeket vagy derékban meghúzódnánk. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy az autó leghátsó részében nagy a belmagasság, és SUV-s viszonylatban kényelmesen alacsonyan van a csomagtér nyílásának küszöbe. Viszont máig nem tudom megszokni, hogy a nyitásra szolgáló mikrokapcsoló nem a rendszámkeret fölött van, hanem egy jó „táblányival” lejjebb. Ezen kívül, nyílhatna 5-10 centivel magasabbra is az ötödik ajtó, mert így már 180 centis testmagasságúak is beüthetik a fejüket.
Rekeszből, pohártartóból van bőven, a kapcsolók rendkívül finoman járnak, ezért is érezni „idegen testnek” a középkonzol érintőkijelzőjét, ami a ráncfelvarrással került be a CR-V-be – és egyébként a Civicbe is. Tudásával és működésével nincs baj, attól az apróságtól eltekintve, hogy a menürendszer dizájnja egy kicsit baltával szabott. A mellette lévő gombok minősége viszont köszönőviszonyban sincs az autó „sajátjaival”. Apróság ez, mégis érezhetően ront az összhatáson. Ezt igazolja az újraélesztett HR-V és az új Jazz ellenpéldája is, amelyekbe ugyanezt a kijelzőt építették, azzal a különbséggel, hogy ott az érintőfelület lefedi a gombokat is, így egy egybefüggő lap alatt vannak a kijelző és mellette sorakozó érintőgombok.
Sokkal jobb úgy, ennyin múlik az egész. A CR-V-ben is így kellene. És ha már itt tartunk: a műszerfal tetején lévő ósdi kijelzőt is illenék már lecserélni, vagy egyszerűen levenni onnan, de akkor minden felszereltségi csomagba bele kellene tenni a középkonzol érintőképernyőjét... A sebességmérő közepén lévő fedélzeti számítógép grafikája is idejétmúlt már, de legalább jó sok adatot közöl.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az utastérben felhasznált anyagok zömében igényesnek mondhatók, de a kevésbé szem előtt lévő részeken sajnos kemény és karcolódó műanyagokkal is találkozhatunk. Nem ártott volna kárpitozni például a kesztyűtartót, de elkélne a gumibetét az ajtózsebek aljára is.
Vezetéstámogató rendszerek terén nagyon erős a CR-V, külön említést érdemel az adaptív tempomat, amely a sebesség és a követési távolság tartásán túl azt is képes megjósolni, hogy a szomszéd sávból valaki elénk fog vágni. Több-kevesebb sikerrel legalábbis, a teszt során túl óvatosnak találtam, és a beavatkozáson is lehetne még finomítani, így sajnos sokszor inkább idegesítő, mint hasznos társ. Parkoló-radar elől és hátul is van, ezen kívül mozgó segédvonalakkal ellátott képű tolatókamera is van, aminek nagyon könnyen bekoszolódik a lencséje. Ezt kiegészítendő van kitolatást segítő rendszer is, meg holttér-figyelő, sávtartó, sávelhagyásra figyelmeztető és jelzőtábla-felismerő, bár olyan helyen és olyan kicsiben jelennek meg a táblák, hogy csak ritkán vettem tudomást a rendszer meglétéről. Automataváltós tesztautónkban lejtmenet-szabályozó is volt, ami extrém meredek földutakon leereszkedve jó szolgálatot tehet, bár nem hiszem, hogy sokan mennek ilyen helyekre CR-V-jükkel.
Túl értékes darab ez ahhoz, hogy odaüssük valahová az alját. Apropó, felhasalás: barna tesztautónk oldalsó fellépő kiegészítőivel érdemes vigyázni, mert csökkentik az egyébként a szabad hasmagasságot. Szerintem az esztétikai élményen is rontanak, akárcsak a hátsó légterelő. Ezek a módosított első lökhárítóval együtt az Aero csomag részét képezik, barna tesztautónk demonstrálja ezt a túlcsicsázott kivitelt. Ezen kívül egyébként rendelhető még néhány csomag, amelyek az Aero-val ellentétben nem rontják az autó megjelenését, és adnak némi testreszabási lehetőséget, ami a japán autóknál ugyebár üdítő tulajdonság.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A felszereltséget illetően nem lehet panaszunk, bár sokat nem válogathatunk a kínálatból, de a legmagasabb szinteken már rengeteg mindent bezsákolhatunk. Az eddig említetteken túl van még kétoldali klíma, ülésfűtés, LED-es fényszórók automata távolsági fénnyel, az alapnál eggyel nagyobb, 18 colos felnik, sötétített hátsó ablakok és navigáció. Mindezt persze már nem ússzuk meg 10 millió alatt, manuális példányunk ára 11,9 millió forint volt, míg az automatáé már a 12 milliót is felülmúlta pár tízezerrel. Csak azért nem pár százezerrel, mert ebben a kocsiban nem volt benne az ADAS II aktív biztonsági csomag, csak az ADAS I, egyébként az automataváltó felára kereken félmillió forint.
Elsőkerekesként 6,8 milliótól indul a CR-V a kétezres benzinessel és manuális váltóval. Ennél a hajtásláncnál maradva nem mehetünk el a legnagyobb felszereltségi szintig, és még az eggyel alacsonyabbig sem, ahhoz a motort dízelre kell cserélni. De még mindig maradhatunk a fronthajtásnál, amivel a 120 lovas, egyturbós 1.6 i-DTEC társítható, és a korábbi tapasztalatok szerint ezzel sem lényegesen lustább a CR-V, mint az itt tesztelt duplaturbóssal. Így 7,2 és 8,8 millió forint között mozog az ár, ami máris jóval barátságosabb, mint tesztautóink 12 milliós árcédulái. Jóllehet, így az ADAS II-t nem rendelhetünk, és nincs összkerék-hajtás meg automataváltó sem.
A CR-V ára versenyképes, dízel-összkerekes hajtáslánccal valahol a Mazda CX-5, a Nissan X-Trail és a Subaru Forester árszintjén mozog, felszereltségtől függően cirka 9 és 12 millió forint között. A dél-koreaiak és a Ford olcsóbban, a német prémiummárkák pedig – természetesen – jóval drágábban kínálják portékájukat ebben a kategóriában.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok, felszereltség

árak

« előző oldal