A Mondeo oltári jól néz ki, ez nem kérdés, és természetesen nem csak a saját véleményemről beszélek. A visszajelzések, a felé forduló tekintetek, az elismerő szavak alapján teljesen egyértelmű: a formaterv telitalálat lett! Hát még akkor mekkorát szólt volna, ha időben, mondjuk 2013 elején érkezett volna. Merthogy – ha valaki még nem tudná – az új Mondeo nem is annyira új, hiszen már 2012-ben bevetésre kész volt. Sőt, be is vetették, csak nem Európában, hanem az USA-ban. De mivel az óperencián túli világ nem csak távoli, hanem a vásárlói szokások is mások arrafelé, más név is kell. Így aztán természetesen nem futhat a számunkra ismerősen csengő Mondeóként ez a szépség, hanem az ott jól bejáratott Fusion „fedőnév” alatt menetel. Az öreg kontinensre azonban valami oknál fogva csak 2014 őszén jutott el a Fusionből lett Mondeo.

Ford Mondeo 2.0 SCTi EcoBoost Titanium - KÉPGALÉRIA

De csúszás ide vagy oda, vonzerejéből mit sem vesztett a Ford középkategóriás nagymenője. Dögös, kívánatos és továbbra is elérhető áron kínálja magát. Na de jó is? Nos, igen, jó autó az új Mondeo, de a konkurenciában vannak jobbak is. Például a Passat. Mondhatnánk, hogy a Mondeón érződik az a bő két év, amit az indulással vesztegetett el szegény, de nem erről van szó. Mert bár az autóiparban ma is nagyon gyors a fejlődés, a kritizálható pontokat nem lehet az időre ráfogni. Egyszerűen vannak dolgok, amelyek mellett nem lehet ejnyebejnye nélkül elmenni, ezek miatt nem érezni annyira profinak a Mondeót, mint a kategóriában etalonnak tekinthető, emlegetett német konkurenst. Lássuk hát ezeket az apróságokat!

Ford Mondeo 2.0 TDCI Titanium - KÉPGALÉRIA

Az átlag autóvezetőnek talán nem annyira fontos, de a teszt írójaként nem tudom szó nélkül hagyni a kormány érzéketlenségét. Különösen a Focus remek kormányműve ismeretében róható fel a Mondeónak a halott kormány, de az előző modell kormánya sem volt ennyire semmilyen. Már-már kellemetlenül kevés az a visszajelzés, amit az első kerekek felől kapunk, de persze tök jó, hogy ezzel együtt a hajtási befolyások sem érezhetőek. Pedig lett volna minek kitekerni a volánt a kezemből, hiszen erő volt bőven mindkét tesztautónkban, különösen a csúcs benzinesben, de a dízel is elég ütős.

A kormányra nem, a hátsónkra viszont kapunk némi „visszajelzést” az úttestről, a kisebb göröngyöket vagy gödröket egyértelműen érezni lehet odabent is. Különösen a Titanium felszreltségű benzinesünk 19 colos malomkerekein gurulva, a dízel 18-as gurigáin és ballonosabb abroncsain valamivel jobb volt a rugózási komfort, de 17-es felnikkel (és még magasabb oldalfalú gumikkal) lenne ideális. Azokkal viszont esetlenül mutat ez a hatalmas test, szóval marad a 18 col, ha a szép és a kényelmes közötti optimumot keressük.

És persze nemcsak a sej-hajunkat rázza a futómű, hanem a kasztnit is. Ezt pedig az egész utastér felett elterülő hatalmas üvegtető bosszulja meg a legjobban, mert a gumis perem nem tudja idegesítő nyöszörgés nélkül elviselni az útegyenetlenségeket. Sovány vigasz, hogy ez a probléma hideg időben került előtérbe, melegben és napsütésben szerencsére nem igazán tűnt fel.
Az említett rázósság ellenére azért lágyan hintázni is tud a kasztni, ami nagyon kellemessé teszi az országúton vagy autópályán való utazást, és ezzel együtt egyáltalán nem jelent billegős kanyartulajdonságokat. Sőt, a Mondeóval továbbra is nagyon gyorsan lehet falni az íveket, csak tudja megszokni az ember a túlszervózott és érzéketlen kormányt. Ami a kétezres dízelhez egész jól passzol, de a 240 lovas benzines turbó karakteréhez már nem.

A dízelt kézi váltóval, a benzinest pedig automatával (csak azzal van) teszteltük. Egyik váltó sem kiemelkedően jó, de nem is kritizálható különösebben. Egyedül talán az automata kicsit túlizgulós programja, de ez sem vészes, mellesleg gyakran találkozni ilyennel máshol is.
A motorok közül a dízel dicsérhető igazán. A legfontosabb, hogy nagyon jól megy, és nagyon jól fogyaszt, egyedül az elindulásnál tapasztalható enyhe gyengélkedést kell szokni egy kicsit. 130-nál alig több mint kétezret fordul, az erő mindig ott ül készenlétben a talpunk alatt, csendes, nyugodt és ha már lendületben vagyunk, akkor ugrásra kész a dízel Mondeo. 180 lóerő, 400 Nm és az 1,6 tonnás tömeg (+ az extrák többletsúlya) mellett barátságosnak mondható a 6,7 literes tesztátlag. Különösebb óvatoskodás nélkül és szinte állandó klímahasználattal hoztuk össze, főleg autópályán, kisebb részben városban. Ráadásul a 8,3 másodperces gyorsulás és a 225 km/órás végsebesség is több mint mutatós.

A nagy turbós benzinesnek viszont inkább csak a teljesítményét lehet ezzel a jelzővel illetni. Jól megy, de nem annyira, mint vártam. A dízelhez képest nem sokkal nagyobb a hátbavágás, mindössze 4 tizeddel jobb, 7,9 szekundum a 0-100 km/órás szintidő. Pedig bőven van erő a motorban, ami még egy ilyen méretes kasztnit is bírna jobban vinni, de a nagy tömeg és az úrias stílusban dolgozó automata rendesen visszafogja a lovakat. Utóbbi egyébként ehhez a motorhoz nem duplakulplungos, és a világ minden kincséért sem rántana egy kicsit sem az utasokon. A lágy kapcsolás abszolút preferenciát élvez, ezért mindig a lehető legkíméletesebben „ereszti ránk” a húzóerőt. Nagyon kedves dolog ez, és tulajdonképpen becsülendő erényként is felfoghatjuk. Csak (szerintem) ha valaki a 240 lovas EcoBoostot választja, az nem bánja, ha kövér gázadásnál érzi is az erejét, sőt, talán még egy kis zabolátlan feelingnek is örülne. Ha az álcázott és háttérből morgó állatra vágyik, ami észrevétlenül, de mégis jól húz, akkor pont a 180 lovas dízelre van szüksége.

Ennek tetejébe ráadásul még zabál is a kétezres turbó. Na persze, a 240 lovas ménest etetni is kell – ahogy szokás mondani –, de ennyire azért nem. Túlzás nélkül: kétszer annyit gurít le a torkán, mint a kétezres dízel, tehát normális használat mellet valahol 13 liter tájékán állapodik meg a fogyasztásmérő. Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a tesztautó fedélzeti számítógépe tárolt egy 5000 kilométeres tripet is, amihez 11 literes átlag társult. Ez sem csodaszép, de mégiscsak kevesebb, mint a 13.

Mindazonáltal azt gondolom, hogy ez a túra sok-sok hosszú utazást tartalmazhatott, részünkről kapásból 450 kilométernyit. Autópályán, és persze ahogy lenni szokott, nálunk is volt oda és vissza út is. Odafelé kicsit sietősebben mentünk, így 10,4 litert kért 100-on, a visszafelé menetet nyugisan, 120-130-cal tudtuk le, de még ekkor is 9,8 literes fogyasztást mértünk. Átlagban ez 10,1 litert jelent a pályán. Országúton ennél 2-2,5 literrel kevesebből is elvolt a nagy vas, de a tisztán városi részátlagok – ahol ugyebár dugóba is keveredtünk néha –, bizony 15-16 literről szóltak. Mindezt kizárólag klíma nélkül, nagyjából plusz 10 fokos külső hőmérséklettel. Szóval a 11 literes átlag jóindulattal is csak olyan összetételben jöhet ki, hogy 30% város és 70% kinti utazgatás. Na de lendüljünk túl a zabáláson, elvégre nagy autó, nagy benzines turbó, sok jót nem várhatunk tőle ezen a téren. Inkább nézzünk körül egy kicsit odabent!

Nos, nem semmi az utastér, annyi szent. Mindkét tesztautónk jól felszerelt kivitel volt, ami az interiőr ábrázatán is egyértelműen meglátszott: bőrkárpitozás, nagy érintőkijelző a középkonzolon, panorámatető, testre szabható műszerfali kijelzők. A bal egyre először beülve azonban sok idő kellett a megismeréshez, mert elég zavaros az összkép. Először is, az érintőkijelző nem annyira kezes bárány, mint azt elsőre gondolnánk. A menüje sok területen áttekinthetetlen és körülményes, a képernyő túl sok információt akar megjeleníteni egyszerre, ennek következtében pedig túl kicsik rajta a „gombok”, legalábbis a vezetés közben való érintéshez mindenképpen.

A kijelző alatt a klíma kezelőgombjai szóródnak szét egy nagy felületen, ez sem egy könnyen tanulható elrendezés, így egy kicsit nehéz egyből rábökni a megfelelőre. Igaz, az érintőképernyőről is lehet a klímát vezérelni, de ott sem egyszerűbb boldogulni vele. A műanyagok, a kapcsolók és a gombok minősége jó. További jó pont, hogy az utastér tele van fedeles vagy fedél nélküli, de kivétel nélkül praktikus rekeszekkel, pohártartóval, USB csatlakozóval. Jól működik a Bluetooth kapcsoalt, amit telefonálásra és zenélésre egyaránt használhatunk.
Apropó zene! A Sony rendszer átkozottul jól szól, sok olyan gyári hifit kenterbe ver, amelyek neve manapság lett igazán népszerű az autóiparban. Ritka az ilyen részletezett hangképű technika. Le a kalappal!

A helykínálat minden dimenzióban hatalmas, a hangszigetelés jó, a bőrülések nagyon kényelmesek, az elsők elektromosak, a vezetőé memóriás, és a kormány helyzetét is motorosan állíthatjuk. Továbbá van ki és beszállást segítő funkció is, bár ennek van egy apró szépséghibája: beülve először a kormányt ereszti le a helyére, az ülés csak ezután megy előre, így egymásutánban már elég hosszadalmas a folyamat. Márpedig az indítással meg kell várnunk az elektromotorok előadásának végét, ugyanis addig nem tudjuk kinyomni a kuplungot, amíg nem csúszik előre a beállított helyére az ülés. Persze ki is lehet kapcsolni ezt az egyébként nagyon kedves segédfunkciót. A motorindítás gombnyomásra történik, a megfelelő felár ellenében kulcshasználat nélkül természetesen.

A csomagtér gigászi, egészen pontosan 541 liter tátong a szintén hatalmas és motorosan nyíló ötödik ajtó alatt. Ez még a kombi kivitel puttonyánál is öblösebb (egyébként kereken 550 literes, ha nincs alatta a szükségpótkérék, amely meglétének természetesen nagyon örültünk).
A hátsó szélső utasok biztonsági öve mindkét tesztautónkban légzsákos volt (60 ezres felárért). Ez azt jelenti, hogy ütközés esetén a bekapcsolt öv egy széles párnává fújódik fel, csökkentve például a borda-, kulcscsont- és egyéb felsőtest-sérülések kockázatát. Továbbá az is együtt jár vele, hogy a gyerekülések övvezetőin alig lehet átfűzni, továbbá, ha olyan ülésünk van, amelynek hátulján egy „csipesszel” rögzíteni is kell az övet, azt itt sajnos nem tudjuk megfelelően beszerelni.

Mindkét tesztautónk felszereltsége nagyon gazdag volt. Az eddig említetteken túl volt még ülésfűtés (hátul is), kormányfűtés, fűtőszál az egyébként hővisszaverős szélvédőben, kulcsnélküli zár és indítás, árnyékoló roló a hátsó ablakokon, esőérzékelő, start-stop, navigáció, parkoló-automata (magától kormányoz) és részletesen testreszabható vezetéssegédek. Köztük az adaptív tempomat, amely az automatával lehetne állóra fékezős, de ahogy a manuális váltóval, ezzel is csak 30 km/óra fölött működik - amúgy nagyon finoman.

Sávelhagyásra figyelmeztető vagy beállítástól függően sávtartó asszisztens, holttér-figyelő és adaptív led fényszóró is van, és ennyivel persze még nem is teljes a felszereltség leírása. Mert evidenciákról ugyebár nem beszélünk, mint például ESP vagy kétzónás klíma – természetesen ezek is voltak a tesztautóban.
És mindez versenyképes áron: a 240 lovas turbó 10,28 milliótól indul Titanium felszereltséggel, bár konkrét tesztautónk konfigurációja már valahol 14,5 millió körül lehet..., na de nem kötelező ennyi mindennel teletömni az autót.

A 240 lovas turbónál egyébként már csak két lehetséges drágább kivitel létezik, mindkettő dízel: az egyik a duplaturbós, 210 lovas, a másik a 180 lóerős, összkerekes. Dízel tesztautónk alapára 9,5 millió, szintén Titanium csomaggal, a feláras extrákkal pedig 11,9 milliónál járunk. A belépő egyébként 7,85 millió, amely az 1,5-ös, 160 lovas benzines turbót adja alapfelszereltséggel. Dízelmotorhoz félmillióval többért juthatunk hozzá, de az csak másfélliteres és 120 lovas. Ehhez a kasztnihoz márpedig dukál a kétezres, viszont az furcsa mód mindössze húszezer forinttal kerül többe (150 lóerős kivitelben), mint az 1,5 TDCI.
Ezek az árak az ötajtós kasztnira vonatkoznak, a kombi a legtöbb motor-váltó variáns esetében 200 ezer forintos pluszt jelent, két esetben viszont közel félmilliót. Négyajtós kasztni pedig mostantól csak hibridként kapható, a többihez képest szerény méretű csomagtérrel.

A konkurencia hasonló ársznvonalú mezőnyéből az Opel Insignia vagy a Peugeot 508 lehet komoly ellenfél, de szűkösebb helykínálata miatt alulmaradnak a Mondeóval való megmérettetésben. Az Év Autója díjat birtokló Passat drágább, de jobb is. Ugyanakkor formavilágában messze nem olyan izgalmasak, mind a Ford nehézsúlyú versenyzője, amelyről bátran kijelenthetjük, hogy a Mazda6-os mellett neki van a legcsábítóbb megjelenése a kategóriában.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok
árak, felszereltség