Azt mondják, akinek HR-V-je van, az nagyon szereti. Mármint a régit, merthogy a most debütált új modell nem a semmiből jött, volt elődje is. Ráadásul nem is olyan régen, de a helyzet az, hogy kilenc év szünet manapság elegendő ahhoz, hogy kikopjon a köztudatból egy rétegmodell, még ha oly jópofa is, mint a régi HR-V. Van, aki emlékszik rá, de mivel egy kicsit keveri a szezont a fazonnal a Honda hárombetűs típusjelzéseinél, nem is olyan biztos, hogy a HR-V-re emlékszik. Mert hát van háervé, céervé, efervé, céeriksz… - mint amikor Hofi sorolta az anyósa paraboláján elérhető csatornákat: Super Channel, Sky Channel, felejtsen el! Szóval, nem csodálom, ha zavaros a kép.

Ilyen lett az új HR-V
KÉPGALÉRIA

Aki pedig pontosan tudja, melyik volt a HR-V, és még szimpatizál is vele, az talán már le is mondott arról, hogy valaha lesz belőle új, hiszen kilenc év telt el úgy, hogy se híre, se hamva nem volt a HR-V-nek. A 1998-ban debütált előd mandátumát 2006-ban visszavonták 110 ezer eladott példány után, és azóta nem osztottak neki lapot. Pedig népszerű volt, különleges és aranyos, nők és férfiak között egyaránt akadt rajongója. De nem csak ő volt menő, hanem a részben általa teremtett kategória is nagyot ment, ráadásul megduplázva, mert a fél-terepjáróság eggyel nagyobb méretben is kedvelt műfaj volt. És a Honda itt is úttörő szerepet vállalt, mégpedig az idén ráncfelvarrott CR-V-vel. Csakhogy őt sosem küldték pihenőre, hanem folyamatosan a porondon tartják.

Az eggyel kisebb méretosztály a Honda nélkül menetelt tovább, nagyjából őket emlegetjük manapság a kis crossoverek gyűjtőnéven. Karrierjük elindítója pedig nem más, mint a Honda HR-V, tehát úgy van rendjén, ha ő is ott van közöttük. Főleg most, hogy ennyire felpezsdült az élet errefelé. Így végre beadta a derekát a Honda is, és beküldte az új modellt a küzdőtérre, ahol szép számmal vannak sikeres modellek. A legközelebbi konkurens talán a friss és ropogós Mazda CX-3, de a Renault Captur, a Peugeot 2008, az Opel Mokka vagy a legkülönösebb formával hódító Nissan Juke is kemény ellenfél lehet.
Az új HR-V kicsit sem hasonlít ősére, pedig lehet, hogy ütős lenne a régi kockaformát idéző dizájn, a Land Rover Evoque esetében például tök jól sült el ez a stílus. Ehelyett kapunk egy olyan kasztnit, ami elég jól illeszkedik a mai divatba, de első ránézésre sem tökéletes. Olyan, mintha valaki más tervezte volna a hátulját, mint az elejét. A frontja remekül sikerült, de a hátulja nem az igazi.

A HR-V padlólemezén az új Jazz (vagy fordítva?)
KÉPGALÉRIA

A HR-V a szintén most megújult Jazz-el együtt mutatkozott be, és ezt a két modellt nem csak a márkanév köti össze, hanem a közös padlólemez is. A hazai menetpróbán mindkét modellt vezettük, és egyúttal a vadiúj hajtásláncokat is kipróbálhattunk, mert a Jazz - HR-V páros új benzineseket, valamint egy felfrissített, okosított CVT (fokozatmentes) váltót vezet be a márka életébe.
A Jazz a korábbi 1,2 és 1,4 benzines helyett egy 102 lovas 1,3-assal folytatja útját, míg a HR-V-ben egy 130 lóerős 1,5-ös i-VTEC mutatkozott be, illetve választható hozzá a már jól ismert dízel, az 1,6 i-DTEC. Utóbbi a 120 lovas, egyturbós változatban, de nyomatéka ennek is tekintélyes, kereken 300 Nm 2000-es fordulaton, ami kétszer annyi, mint az új 1,5-ös benzines 155 Nm-es értéke. Ennek ellenére a benzines is egész jól viszi a HR-V-t, hasonló menetteljesítményt produkál, mint a dízel, de a gyorsulási érzet jobb a gázolajos kormánya mögött ülve.

A gázreakció terén viszont egyértelműen a benzinesek a nyerők, amelyek Atkinson-ciklus szerint működnek. Az átlagosnál magasabb kompresszióval, változó lökethosszúsággal és változó szelepvezérléssel operál az új technika. Viszonylag jól húznak és a fogyasztásuk is szép, a Jazz 5,5, a HR-V pedig 7 literes átlagot produkált a menetpróbán.

A hatgangos kézi váltó továbbra is tökéletes, a CVT pedig olyan, amilyen egy fokozatmentes automata lehet. Igyekeztek ügyesen hangolni, próbálták megakadályozni a buta robogós bőgést, de nem sikerült igazán jól a dolog. Az lett belőle, hogy közepes gázállásig nem történik szinte semmi a gyorsítás terén, egy érzékeny ponton túlbillentve a pedált pedig ugyanúgy elkezdi pörgetni a motort, mint a korábbi CVT. A fokozatmentesség hatékonysága persze megkérdőjelezhetetlen, hiszen így használhatjuk ki a legjobban azt a fordulatszám-tartományt, ahol erős a motor. Valamint így utazhatunk azon a legalacsonyabb fordulaton, amelyen van elegendő ereje a motornak egy adott sebesség tartásához. Abban viszont nem vagyok olyan biztos, hogy éveken át szívesen hallgatnám, amit csinál a CVT. Ezen kívántak szépíteni azzal, hogy hét előre programozott áttétel között kapcsolgathatunk a kormány mögött tapintható váltófülekkel (felszereltség-függő). Nos, ez segít valamit, de azért nagy csodát ne várjunk tőle.

A kormányzás mindkét autóban elég steril, visszajelzésből alig van, de az áttételezés, az egyenestartás és a pontosság tökéletes. A futómű jó kanyarsebességet biztosít, miközben még nagy felniken sem pattogós. Méretéhez képest mindkét modell megdöbbentően tágas. A Jazz esetében eddig is így érezhettük, de most természetesen még tágasabb lett, mint elődje. És még a csomagterük is öblös, különösen a HR-V-é, ami alapállapotban 470 literes. Persze a mágikus ülésrendszer is mindkét autóban ott van, azaz hátul nem csak a támlák buktathatók előre, hanem az ülőlapok is felhajthatók függőlegesbe. A Jazz esetében mindez azzal egészül ki, hogy a lehajtott és lesüllyesztett hátsó ülésekre teljesen ráfektethető a vízszintesig hátrahajtott első ülések támlája. Nem csak az utasé, hanem akár a vezetőé is, így szükség esetén akár éjjeli menedékként is szolgálhat a kicsi Jazz utastere, bár fekvőfelületnek bizonyára túl hepe-hupás lenne.

Az anyagminőség jó, és parktikus megoldásoknak illetve tároló-alkalmatosságoknak sincs híján egyik modell sem, különösen az e téren eddig is kiemelkedő Jazz. Megkapták a ráncfelvarrott CR-V-ben és Civicben debütált érintőképernyőt is, és itt szerencsére a mellette lévő gombsort is érintés-érzékennyé tették, így egy egybefüggő plexi borítja a kijelzőt és a gombokat. Ez egyrészt sokkal jobban néz ki, másrészt minőségben is feljebb van egy nagyságrenddel, mint a Civic-ben és a CR-V-ben lévő gombok, amelyek rontják az utastér minőségi összhatását. További pozitívum, hogy itt végre lemondtak a műszerfal tetején megszokott régi kis-kijelzőről.

A már megismert Honda Connect természetesen itt is van (információs rendszer, szórakoztató elektronika), és a kijelzőre tükrözhetjük mobiltelefonunk kijelzőjét, feltéve, hogy Android operációs rendszer van rajta (MirrorLink funkció). Van Bluetooth, WiFi, USB és HDMI csatlakozó, valamint Garmin navigáció, ami a legmagasabb felszereltséti szinthez alap, a többihez pedig opció. Vezetéstámogató rendszerekben is bővelkedik a két új modell. Elérhető a táblafelismerő, amit összekötöttek a tempomattal és a sebességhatárolóval, azok pedig ettől intelligensek lettek. Van a listán sávelhagyásra figyelmeztető, frontális ütközésre figyelmeztető asszisztens is, sőt, még automatikus távolsági fényszórónk is lehet a megfelelő ár kicsengetése esetén.

Mindkét modellnél három felszereltségi csomag érhető el, amelyek tartalmától a CVT váltón (300e), a navigáción és a metálfényen kívül mással nem lehet eltérni. A HR-V 5,5 milliótól indul és 7,9 millió a csúcs, a Jazz pedig 3,7 milliónál kezdődik, és valahol 5,1 milliónál tetézik. A Jazz ára – tekintettel a modell töretlen sikerére is – versenyképesnek mondható, a HR-V indulója viszont elég bátornak tűnik annak fényében, hogy a kategóriában jól menő modellek kínálkoznak már ennél olcsóbban is.

 Adatok, árak, felszereltség:
Jazz
HR-V