Hol voltál eddig, XC90?

2002-es debütálása óta egy ráncfelvarráson kívül több törődés nem jutott neki, így légyegét tekintve 12 éven keresztül változatlan formában kellett teljesítenie a Volvo nagy SUV-jének. Egy olyan környezetben, ahol a többiek már két kabátot is rongyosra hordtak, hiszen például a BMW azóta már a harmadik generációt koptatja az X5-ből, de a másik legnagyobb konkurens, a Mercedes ML is kétszer született újjá ez idő alatt.

KÉPGALÉRIA

Sőt, a luxus SUV-k ligájába legkésőbb (2005) igazolt Q7-es is vadiúj modellel hódít már, épp idén dobta be magát, nem sokkal az új XC90-es előtt. Ebben a miliőben nem csoda, hogy sokan meg is feledkeztek a svéd óriásról, és már-már említeni is elfelejtették, ha a nagy prémium SUV-kről kérdezett a kvízjáték. Egészen eddig!

Itt a hihetetlen autó

Most az XC90 is odatette magát, de nem akárhogy! A svédek ezúttal olyasmit hoztak össze, amitől joggal félthetik fáradtságos munkával összekuporgatott piaci részesedésüket a nagymenő elit óriások, az említetteken túl a Lexus és az Infinity is.

Többek között azért, mert nagyon látványos és kívánatos lett az XC90 kívül és belül is. Mintha csak most gördült volna le valamelyik nemzetközi autószalon standjáról. Szinte hihetetlen, hogy ebben a formában van köztünk, és olyan küllemmel jön-megy az utakon, mint valami koncepcióautó. Elegáns és sportos, hatalmas, de mégsem otromba, és némi futurisztikus beütést is hordoz, főleg az utasterében.
A várva várt tesztautó pedug rögtön az első napon éles bevetésen vett részt, mert pont akkor ömlött az özönvízszerű zápor Budapestre, amikor valahol a legbelebb belváros dugóiban gurítottam bele az első kilométereimet…

Mr. Irdatlan szolgálatban

Bizonyára sokan emlékeznek Mr. Irdatlanra, a nagy sikerű animációs film, a Hihetetlen család főhősére – illetve szuperhősére –, aki kezdetben népszerű életmentő akciói után egyszer csak arra kényszerült, hogy egy titkos projekt keretén belül szuperhősködjön tovább.

Öltönyös, kigyúrt irodista volt a dolgos hétköznapokon, kedves családapa otthon, de ez a veszélyesen nagy hústorony bármikor képes volt kibújni az öltönyéből, hogy újra valami hőstettet vigyen véghez. Pont ő jutott eszembe, amikor a fővárost elárasztó felhőszakadás kellős közepén az XC90 kormányánál üldögéltem. Egyértelmű volt, hogy mihamarabb el kéne húzni a tengelyig érő vízből, körülöttem egyre több autó kezdett úszni, beázni, a biciklisek és motorosok pedig már a lábszárukat is áztatták.

Mindeközben én, akárcsak Mr. Incredible a szuperautójában, elfordítottam egy kézre eső míves tekerentyűt a könyöklő előtt, és ezzel aktiváltam az off-road módot. Ebből pedig nem is az állandó összkerékhajtás kellett annyira, mint az 6-8 centivel megemelkedő kasztni, amivel gond nélkül kievickélhettünk a hirtelen lett tavacskából.
Mindeközben odabent végtelen nyugalom honolt, csak a hatalmas üvegtetőre és a lemezekre zúduló eső ijesztő zaját kellett valahogy elnyomni. Erre pedig tökéletesen alkalmas volt az autóhoz rendelt feláras Bowers & Wilkins hifi, ami Volvo-hoz méltó színvonalon, azaz kiemelkedően jól szól. (A kiemelkedő helyett találóbb lenne egy szintén ’ki’-vel kezdődő és ’tul’-lal végződő jelző, de sajnos az itt "nem fér el"…).
Az utastér hangulata olyannyira kellemes és biztonságos, hogy kisebbik gyermekem békésen el is szundikált, miután alaposan kimerült a szokatlan esemény megfigyelésében, illetve a kerekek által felcsapott többméteres vízfüggöny csodálásában.

De hamar fel is ébredt, mégpedig egy nagy vészfékezésre. Mert bár cseppet sem vágytam rá, de végre élesben is kipróbálhattam az ütközéscsökkentő és megelőző rendszert (széria), ami szükség esetén akár állóra is fékezi az autót. Hát most szükség volt rá. Nélküle valószínűleg kidekoráltam volna az XC90 képét. Meg az előttem haladó farát, aki valamiért váratlanul beleállt a fékbe, de a mögötte lévő átláthatatlan vízfüggöny miatt erről én túl későn értesültem. Az XC90 asszisztense viszont idejében észlelte a veszélyt, ezért egy pillanattal hamarabb beletaposott a fékbe, mint ahogy én tettem, ez pedig épp elegendő volt, hogy megússzuk. (Egyébként csak 40-nel mentünk.)

Odabent tökéletes a miliő, körülöttünk mindenhol vajszínű bőr, valódi fémdekoráció, amiből ráadásul jó sok van. Letisztult és ötletgazdag dizájn gyönyörködtet, a műszerfal közepén pedig egy hatalmas tablet hever. A szélvédő tövében egy vicces kis kör alakú hangszóró hirdeti büszkén – és teljesen jogosan –, hogy különleges hifi van az autóban. Ő az autóba szerelt 19 darab hangszóró egyike, és hozzátesz ahhoz a lenyűgöző zenei összhatáshoz, amilyennel igen kevés autóban találkozunk.

Hátul az óriási helykínálaton kívül az a legfeltűnőbb, hogy a négyzónás klíma hátsó kezelőfelülete felér egy átlagos okostelefon érintőkijelzőjével. Egyébként ezen kapcsolhatjuk be (illetve ki) a hátsó ülésfűtést is, ami a két szélső helyre vonatkozik. A kormány mögötti terület sem átlagos, ahogy a V40 óta sok Volvóban, az analóg műszeregység helyén egy nagy TFT kijelző van, amelynek grafikája gombnyomásra megváltoztatható. Az viszont (egyelőre) az XC90 privilégiuma, hogy ennek közepén a navigáció térképe is látható, ha úgy akarjuk. (Kár, hogy utóbbi nem magyarul mondja az itinert, miközben egyébként a teljes menürendszer magyarul van.)
Nagyon jó az autó összhatása, és akkor hajtásláncról, menetteljesítményről, fogyasztásról, rugózási komfortról meg vezetési élményről még szó se volt - pedig ezekben is nagyon sokat nyújt az autó, bár itt sem minden tökéletes. Csapjunk is bele, és kezdjük rögtön a motorral!

Nos, a Volvo-nál már egy ideje elindult a „négyhengeresítés”, és ez alól sajnos az XC90 sem képez kivételt. Így aztán kizárólag sornégyes, kétliteres motorok szerepelnek a kínálatban, egy 225 lovas, duplaturbós dízel (D5), egy turbós benzines 320 lóerőre húzva (T6) – amihez már volt szerencsénk a V60-asban –, illetve van még egy 400 lóerős rendszerteljesítményű hibrid is (T8). Mindegyik összkerékhajtással és nyolcfokozatú automataváltóval jön, és messziről nézve is valószínűsíthető, hogy a D5-ös lesz a favorit. Tesztautónk is ilyen volt.

Nyomatékból maximálisan 470 Nm-t kapunk 1750-től 2500-as fordulatig, ami teljesen jó, bár dupla turbófeltöltővel lehetne egy kicsit alacsonyabban is a tartomány alsó széle. Furcsa továbbá, hogy a 225 lóerős csúcsteljesítmény a dízelek szintjén szokatlanul magas fordulaton, 4250-en áll csak elő. Márpedig a dízeleknek nem áll jól a pörgetés, főleg a négyhengereseknek nem, ezt mindannyian tudjuk, de szerencsére nyomatékból is rendesen bír menni az egyébként bő kéttonnás autó. A négyhengeresség azonban pörgetés nélkül sem elegáns, nem méltó egy ilyen kaliberű autóhoz, különösen akkor nem, ha dízelről van szó.

Nincs mit tenni, ha fogcsikorgatva is, bele kell törődnünk a trendbe, amelynek szinte minden gyártó teljesen alááll előbb vagy utóbb. Sokan még csak részben, a Volvo a jelek szerint már teljesen. De látszólag ez a legtöbb embert nem zavarja annyira, mint engem, illetve még néhány ínyencet, akik érzékenyek a hengerszámra, a járáskultúrára, de legfőképp a motor nyújtotta hangélményre. Kedves sorstársaim, nekünk az nyújthat némi vigaszt , hogy szerencsére a Volvo új dízele a csöndesebbek közé tartozik, és a járásában sem tapasztaltam semmi kifogásolnivalót. Sem most, sem korábban, amikor az S60-asban ismerkedtem a 180 lovas változattal. Nem csak csöndes, hanem a hangjának elszigetelése is jelest érdemel, nem úgy a futómű esetében, ahonnan egy kicsit több zaj is érkezik, mint amit ebben a kategóriában elvárhatunk.

Az erejével és a fogyasztásával sincs baj, 7,8 másodperc alatt lendíti 100-ra ezt a monstrumot, és a 8,3 literes tesztfogyasztás is szépnek mondható ekkora tömeg és összkerékhajtás mellett. A kormány pontos, az önállító futóműnek köszönhetően csekély az oldaldőlés a kanyarokban, és nem jön zavarba a gyorsan vett ívektől sem, de a vezetési élmény a kategóriának megfelelően így is steril. Az úthibákat viszonylag szépen eltünteti, de a fekvőrendőrökön való átbukkanást szebbnek reméltem. Ettől eltekintve jó a rugózási komfort, hiszen a lengéscsillapítók keménységét folyamatosan állítja a rendszer (feláras), ugyanakkor szerényebb méretű kerekekkel bizonyára még komfortosabb lenne az autó. Pedig még a miénknél nagyobb, akár 22 colos méretben is válaszható a felni.

A jó megjelenéshez azonban elengedhetetlenek a nagy papucsok, 20-asnál kisebbeken elég bután mutatna ez a jószág. Ráadásul nagyon úgy tűnik, hogy most már azokat az autókat is divat ültetni (mondjuk úgy, gyárilag), amelyeknek egyik alaptulajdonsága az átlagosnál nagyobb hasmagasság és rugóút (lásd még: Audi Q7). A hivatalos indok bizonyára a légellenállás javítása, meg valami hasonló mellébeszélés, de a valóságban ennél többet számít a mellékhatás: így dögösebben néz ki az autó. Az XC90 kiállásának is van egy enyhe hot rodos íze, a mi 20 colos kerekeinkkel is, de mint mondottam, ez még fokozható.
Na persze, a szélesvállú svéd egyébként nem ül annyira alacsonyan, mint ezeken a fotókon, itt ugyanis teljesen lesüllyesztett állapotában látható a kasztni, ahová a motor leállítása után ereszkedik le, megkönnyítendő a ki- és beszállást (ez a funkció kikapcsolható). Így alig emlékeztet elődjére, ezzel szemben meglepő, hogy off-road állásba emelve oldalnézetből egészen jól idézi a régi XC90 karakterét. Lám-lám, mennyit számít az eltérő hasmagasság...

Az ülések kényelme pazar, a tesztautóba rendelt komfortüléseké legalábbis az. Az első fotelek minden porcikája motorosan állítható, az ülőlapot meghosszabbító komponens is. Az egy sorral hátrébb lévő kanapé három külön ülésből áll, melyek egymástól függetlenül tologathatók előre-hátra, és a támlájuk dőlésszöge is állítható. Az üléseket a lehető legsoványabb idomokból rakták össze, hogy kevesebbet vegyenek el a hasznos térből. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy a leghátsó két ülés (félmilliós felárért) sem gáz, kb. 175 centis testmagasságig. Ezeket szokásosan, a csomagtartó padlójából varázsolhatunk elő, akár elektromos mozgatással is, ha úgy kérjük.
A puttony pedig még úgy is irdatlan nagy, hogy alatta ott lapulnak az összehajtogatott fotelecskék, hát még nélkülük mekkora lehet. Egyébként a leghátsó két ülés használata esetén is nagyobb csomagterünk marad, mint például az A3 e-tronban, itt így is 314 literünk, míg ott csak 280. De jár egy ejnyebejnye azért, hogy a kivett csomagtér-rolónak nincs előkészített helye valahol hátul a padló alatt, ahogy azt egyre több autóban megoldják már a gyártók.

A feláras légrugózás a csomagok könnyebb beemelését is igyekszik segíteni, XC90-esünk fara ugyanis a poggyásztér oldalán elhelyezett gombokkal süllyeszthető és emelhető. Amikor pedig tele vagyunk aggatva táskákkal és dobozokkal, jól jön, hogy az ötödik ajtó a lökhárító alatti láblengetésre is felnyílik, természetesen motorosan, illetve ugyanilyen parancsra vissza is záródik, ha nálunk van a kulcs. Apropó, kulcs: az inscription felszereltség részeként ez is ugyanolyan színű bőrcsomagolást kap, mint az utastér. Apró, ám annál lenyűgözőbb részlet ez, de a koszolódás miatt szerencsésebb egy sötétebb árnyalatú színválasztás esetén. Továbbá: pluszba rendelhetünk minikulcsot, illetve olyat is, amire az autó több beállítását is ráprogramozhatjuk, például a hifi maximális hangerejét. Hogy mire jó ez? Például arra, hogy amikor a gazdag csemete elviszi apa autóját, akkor ne tudja üvölttetni a zenét.

De bármennyire is érdekesek ezek az apró részletek, az utastér legizgalmasabb területe mégis a műszerfal közepét beterítő érintőképernyő. Mivel csak néhány gomb van a középkonzolon, meg egy pár a kormányon, sejthető, hogy a nagy tablet nem csak mutatvány, hanem rengeteg funkciót is csak itt érhetünk el. Mondjuk amennyi vezetősegéd berendezés, beállítási illetve testre-szabási lehetőség itt van…, nem is tudok más megoldást elképzelni. Ha mindenhez lenne egy külön gomb, kapcsoló vagy tekerentyű, akkor pont úgy nézne ki az XC90 műszerfala, mint egy repülőgép pilótafülkéje vagy egy komolyabb DJ keverőpult. Szóval jól van ez így. És nem, nem ismertetem, mi mindent lehet a tableten csinálni, mert akkor ez a teszt nézne ki úgy, mint egy DJ keverőpult. Elég annyi, hogy bőven kell idő a menü tanulásához, pedig magyarul van, és még a használati utasítást is közvetlenül itt, a képernyőn lapozgathatjuk, ráadásul jól működő kereső funkciót is kapunk hozzá. Nem azért kell sok idő, mert logikátlan lenne a menü, cseppet sem az. De annyira szerteágazó és tartalmas, hogy pár napnyi nyomkodás szükséges az otthonos tájékozódáshoz.

A megjelenítéshez lehet fehér alapot választani, de az túlságosan világít este, a sötét háttéren viszont nappal nem mindig látszik jól minden. Ezen kívül, a betűméret több felületen is túl kicsi (nem mindenhol), és ezen nem is lehet változtatni. Nem szerencsés ilyen apróságon elcsúszni, pedig az biztos, hogy nem fogja mindenki jól látni, és nem viseli mindenki a megfelelő szemüveget/kontaktlencsét.
Nem csak tapizni lehet, hanem szerencsére van joystick is, de a klíma kezelése így is körülményes, ugyanis azt is csak innen tudjuk vezérelni. Nagyon beszédes viszont, hogy az audiorendszer alap kezelőszerveit kint hagyták a középkonzolon, ezektől nem volt szívük megfosztani az XC90 vezetőjét. És ezt nagyon helyesen is tették, bár a kormány jobb küllőjén lévő gombokkal is meg tudjuk tenni ugyanazt, amit a váltó előtti kis pultról.

Az automataváltó tökéletesen üzemel, gyors, észrevétlen és okos. A nyolcadik fokozat elképesztően hosszú, autópályán 130-nál még kétezret se pörög a motor (1800), az országúti 90-nél pedig 1300-1400 között bóklászik a mutató. ECO módban vitorlázik, ha elvesszük a gázt, és a fékre lépve természetesen visszaadja a motorféket is. Nem is eszik többet 7 liternél lakott területen kívül, már ha mindig betartjuk a sebességhatárokat. Nem könnyű, mert furcsa módon nem annyira a rossz minőségű úton vagy földúton, hanem a nyílt aszfaltpályán érzi magát igazán elemében az XC90, és itt bizony nagyon adja a vezető alá a lovat. Talán furcsa, de ez egy kétezres dízellel is igaz lehet manapság egy kéttonnás autóban.

Ha meg akarunk szabadulni a kísértéstől, akkor inkább bízzuk magunkat az asszisztensekre. Persze csak félig, annál jobban úgysem engedi a rendszer, hogy mentesítsük magunkat az irányítás feladata alól. Sebességet, követési távolságot és sávot is tart, de utóbbit – más gyártók sávtartó rendszerével megegyezően – csak pár másodpercig hajlandó teljesen egyedül csinálni. Viszont elég neki, ha érzi, hogy végig a kormányon van a kezünk, ezzel a kis trükkel tehát a kormányzási segítség hosszú távon is jelen tud lenni. Bár nem tudom kinek esik nehezére tartani sávban tartani egy ilyen autót, amelynek tökéletes az egyenesfutása, és a nyomvályúk a 275-ös gumik ellenére sem vezetik meg.

Made in Sweden - drágán, akárcsak a többiek

Bár a Volvo kínai tulajdonban van, az európai modellek Svédországban készültek, valamint a fejlesztések is Európában zajlanak. Ez bizonyára nem mindenkinek evidens, így az XC90 tervezői is gondoskodtak a kételyek eloszlatásáról. Az utastérben több helyen találkozhatunk a svédséget megerősítő jelzésekkel, "Made in Sweden" feliratokkal és zászlókkal.

Na és drága az XC90? Már hogyne lenne az?! Az alapár 15,4 millió, az itt tesztelt konkrét konfiguráció ára pedig 25 millió forint. Ekkora méret, ilyen minőség, tudás és ennyire sikeres karakter nem lehet olcsó. És természetesen a kategória többi képviselője sem az. Ami kérdés, az a hozzájuk viszonyított ár, ez pedig igazolja a Volvo helyes árazását, hiszen egy BMW X5 vagy egy Audi Q7-es hasonló konfigurációban 1-2 millióval többe kerül. Csak ott a leggyengébb dízelt kell választanunk, ha az XC90 D5-tel akarjuk pariba hozni őket, és azok fölött sorakozik még néhány vonzó darab, míg az XC90 esetében nincs más gázolajos, de a benzinessel is ugyanez a helyzet.

Ebben van csak lemaradva a konkurenciához képest, és ez így is lesz, kérdés, hogy mennyire fogja érdekelni a vásárlókat. Nos, a jelek szerint őket nem izgatja a dolog, hiszen már „előételként” is közel kétezer darabot rendeltek meg interneten, ráadásul teljesen felszerelt kivitelben, és látatlanul. Itthon is hasonlóan élénk az érdeklődés, magasan felülmúlja az importőr várakozásait az eladási darabszám. Szóval bejött. És ezen cseppet sem csodálkozom.

Zavarba ejtően sok lehetőség és maximális biztonság

Nem a hajtáslánc kiválasztásában, mert ott épp ellenkezőleg: eléggé meg van kötve a kezünk. Egy dízel, egy benzines és egy hibrid, mind összkerekes és automata – bár ez utóbbi nem téma, mert nem hiszem, hogy lenne érdeklődés manuálisra. Ellenben a felszereltség terén… Ott aztán van miből válogatni annak, aki egy XC90 vásárlására adja a fejét, de a szériában járó tételek listája is nagyon hosszú. Lássuk az érdekesebbeket felsorolás szintjén, egyedi feláras tétel esetében a zárójelben árral ellátva, az ár nélküliek benne vannak a hétüléses D5 Inscription 19,3 milliós alapárában.

Tehát: Navigáció parkoló automatikával (340e), start-stop, légrugózás (819e), testreszabható karakter, beleértve a felfüggesztés, a kormány és a fékpedál keménységét, valamint a váltó viselkedését is, négyzónás ClearZone klíma különleges levegőtisztító megoldással, 20 colos felnik 275-ös gumikkal. Nyitható panorámatető, tolatókamera, árnyékoló rolók és head up display (ezek így együtt 930 ezerért), elektromosan állítható első ülések, harmadik üléssor, Bowers & Wilkins hifi (1 millióért), ülésfűtés elől és hátul (200e), bőrkárpitozás (267e), bőrborítású slusszkulcs, head up display, programozható álló helyzeti fűtés (486e), guminyomás-ellenőrző, légzsákok mindenhol, és félretankolást akadályozó berendezés, ami nem engedi, hogy benzint locsoljunk a dízeles tankba.

A vezetési segédek között is van néhány alapáras tétel, így például: a gyalogosokat és kerékpárosokat is felismerő ütközéscsökkentő és megelőző asszisztens, visszagurulás gátló, „elékanyarodást” megakadályozó rendszer (tipikusan telezöldes baleset), lejtmenet-vezérlő, sávelhagyásra és elalvásra figyelmeztető és táblafelismerő, amely összehangolható az adaptív tempomattal. Talán jelzendő a Volvo biztonságra fordított kiemelt figyelmét, az összes segédberendezést tartalmazó csomagot relatíve olcsón mérik a svédek, legalábbis a többi feláras tételhez viszonyítva nem mondható elszálltnak az 580 ezerre árazott opció.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok