Soha nem járt még ilyen magasan a Mazda. Nem kellenek eladási adatok, se meggyőző népszerűségi felmérések ahhoz, hogy lássuk: jó irányba mennek. Szilárdan tartják magukat azon az úton, amin a CX-5-tel indultak el. Azzal a lendülettel indult a KODO formanyelv is, ami a CX-5 óta már számos gyönyörű modellt szült. Először jött a 6-os Mazda, amely szedán és kombi kasztnival is elragadó, aztán a 3-as, amely nem csak öt-, hanem négyajtósként is a kategória egyik legvonzóbb képviselője. Majd jött a 2-eske, legutóbb pedig a CX-3 ugrott fejest a kis SUV-k vadul hullámzó tengerébe.

KÉPGALÉRIA

Bár a 2-es formája is elragadó, mégis ő produkálja a legszerényebb vizuális csábítást, de ez kis méretéből adódóan természetes. Az viszont nem az, hogy szinte mindent magában hordoz, amit a nagytesók. A Mazda nyelvén két szóban össze lehet foglalni, hogy mit: a KODO-t és a Skyactivot. Mert a Mazdánál mindig figyelnek arra, hogy legyen egy állandóan pezsgésben tartott, japán szóval illetett filozófia - formanyelvre és tartalomra egyaránt. Hogy azoknak is érthető legyen, akik nem beszélnek mazdául: majdnem minden technikai vívmányt elérhetünk a 2-esben, amit a nagyobb Mazda modellekben, és a dizájn beilleszkedése sem nem vitás: kiköpött KODO Mazda az új 2-es. Jaj, már megint mazdás csuda-szót használtam… Tehát ugyanazokból a formaelemekből építkezik, mint a nagytesók, messziről nézve is egyértelmű a vérvonal.

A teszt is bebizonyította: a 2-es mindent úgy csinál, mint a nagyok. Eltekintve természetesen a helykínálattól, amely a kisautók átlagához igazodik. Viszont szinte minden más ugyanolyan profi, mint például a 6-osban. Persze, lehet azt mondani, hogy könnyű a legerősebb és legjobban felszerelt, közel 6 milliós kivitelért lelkesedni – merthogy pont egy ilyen tesztautót kaptunk. Ebben van is némi igazság, de erős túlzás lenne ennyivel letudni, és legyinteni az egészre. Ami ugyanis a gerincét képezi az egésznek (hajtáslánc, minőség, kidolgozottság, vezetési élmény), az egy 4,5 milliós kivitel esetében is ragyogó... Ja, hogy az is sok…? Nos, tényleg sok. De az sem kevés, amit kapunk érte.

A legerősebb motor itt nem valami szteroidozott, kigyúrt törpe, hanem egy 115 lovas, 1,5-ös szívó benzines. Tehát nem egy 180 lovas Fiesta ST félére kell gondolni, ami két normál Fiesta erejével bír. Annál jóval szerényebb a legizmosabb Mazda2-es, de így is nagyon fürge, mert természetesen a kis 1,5-ös benzines is Skyactiv motor. Tehát akárcsak a kétezresnél, itt is magas kompressziót alkalmaznak, a velejáró technikai nehézségek áthidalására szolgáló bonyolult megoldásokkal együtt. Az eredmény: erősebbnek érezni, mint ahogy a teljesítmény- és nyomatékadatok ígérik. Mert 115 lóerő és 148 Nm semmi különöset nem sejtet, de a kormány mögött ülve meglepődik a „gyanútlan” vezető!

A nyomaték ugyanis már 2500-as fordulatnál is érezhetően sok, és innen még sokáig kitart az éltető erő. A nyomatékgörbe rövid tanulmányozása után könnyen látható, hogy tulajdonképpen 2700-tól egészen 5700-ig 140 Nm fölötti értéket produkál az 1,5-ös motor. Ráadásul ezt egy kövér gázra azonnal meg is kaphatjuk az említett fordulatszám-tartományban, mert a Skyactiv motor másik nagy erőssége a páratlanul gyors gázreakció. Amint rálépsz, azonnal történik valami. Ellentétben a turbómotorokkal, amelyeket hasonlóan lapított nyomatékgörbe jellemez, ráadásul jóval magasabb értékekről is van szó, de amikor hirtelen támad szükség a nagy nyomatékra, akkor azért várni kell egy kicsit. És az a kicsi fájóan hosszúnak tud tűnni, amikor vészesen közeledik a tükörben a troli, ami elé bátran kifordultunk. Mert padlógáz után még szépen elszámolunk háromig, és csak azután indul a parádé, addig marad a kínos várakozás. Röviden ez a turbólyuk.

Na, ilyen itt nincs! Helyette páratlanul élénk gázreakció, és az a megnyugtató érzés, hogy az erő minden pillanatban azonnali bevetésre vár a talpad alatt. A fordulat fokozásával természetesen ez is csak jobban és jobban húz, a hangja is szép, ráadásul elég erősen hallatszik is, ez pedig gyakran pörgetésre ösztönzi a vezetőt.
Mindez az egy tonna alatti saját tömeggel együtt remek vezetési élményt eredményez. Szóval ezért megy olyan jól a benzines Mazda2-es, és még a 90 lovas verzió gyorsulása is 10 másodpercen belül marad (8,7 illetve 9,4 mp 100 km/órára). Legalább ilyen fontos a rugalmasság, na meg az, hogy mindez semmit nem érne valami pocsék váltóval, kormánnyal és futóművel. De itt ez is mind profi, apró hibát sem lehet találni bennük. És ezen egy cseppet sem csodálkozunk ugyebár, mert – megint csak – Mazdáról van szó, itt így mennek a dolgok.

Fogyasztás: csak városban használva, a gazdaságosságra nem figyelve, ahogy jól esik stílusban hajtva 6,8 litert evett a kis 2-es. Ha hosszú távú átlagot kell becsülni, akkor az valahol 6 liter körül lesz, 1-2 decivel alulról vagy felülről közelítve. Természetesen ez nem csak a vezetési stílustól, hanem a használat helyétől is függ, a gyakori, nyugis országúti cirkálás a Mazda2 étvágyát is látványosan képes csökkenti. Például egy 70% országút (vagy M0, de nem autópálya), 30% városi kombó cirka 5,2-5,5 litert adhat, ami életszerű lehet akkor, ha valaki „ingázik” a munkahelyére, mondjuk Szentendre-Budapest viszonylatban. Itt is van start-stop, úgy hívják, hogy i-stop, és ha már ez van, akkor a Mazdánál törvényszerű, hogy van i-Eloop rendszer is. A fékenergia-regeneriáción alapuló berendezés egy kondenzátorba kuporgatja a talált wattokat, és ebből táplálja az elektromos fogyasztókat, amíg van benne szufla. Ha nincs, akkor aksiból. Ő vállalja be a motor újraindítását is, ha épp van miből.

Helykínálat… Mit is mondhatnék... Ez egy kisautó. Az elődhöz képest 14 centivel hosszabb, amiből 8 centi jutott a tengelytávra, de ettől még ne gondoljuk azt, hogy a ravasz japánok egy családi autót csempésztek ebbe a kasztniba. Mint mondottam, kisautó. Kívül és belül is. Ahhoz passzoló szűkös hátsó helykínálattal és csomagtartóval, amely 280 liternyi cuccot képes befogadni, akárcsak egy VW Polo fara. Mindez az autó méretből adódik, a csomagtartó küszöbének viszont nem kellene törvényszerűen ilyen magasan húzódni. Bevállalva a nehezebb pakolhatóságot, csak mert így jobban néz ki.

Pedig ez történt, hátul egyértelmű győzelmet aratott a dizájn, és alulmaradt a funkcionalitás. Hasonlóan a hátsó ablakoknál és a C-oszlopnál, amelyek a szexin emelkedő övvonal miatt lettek ilyenek: az ablakok kicsik, a C-oszlop pedig vaskos, óriási holtteret eredményezve. Így a hátsó utasok a szükségesnél jobban körbe vannak falazva, a vezető számára pedig megemelkedik a tolatóradar fontossága, ha meg szeretné őrizni a csinos far épségét.
Ilyen felszereltség mellett természetesen van radarunk, de ezen kívül még sok vezetéstámogató rendszer is segít. Sebességtartó, holttér-figyelő, sávelhagyásra figyelmeztető, városi fékasszisztens, blokkolásgátló és menetstabilizáló elektronika, végül pedig, ami pár kategóriával feljebb is ritkaság: head-up display.

A Mazdánál nem a szélvédőre, hanem egy kis plexire vetítve láthatjuk a sebességet, valamint egy ábrát, amely arról tájékoztat, hogy a sávban vagyunk-e, vagy épp kifelé kacsintgatunk (index nélkül). A 3-as Mazdában láthattuk már ezt a megoldást, de nem csak ez jött onnan, hanem a műszerfalat és az érintéssel is működő központi kijelzőt is átemelték a kis 2-esbe.
A kormány mögött csak egyetlen analóg óra van, mégpedig egy szép nagy fordulatszámmérő. A sebesség megjelenítése ennél jóval kisebb hangsúlyt kapott, de így is tökéletesen leolvasható, és különben is: ott van eggyel feljebb is, a head-up display-en, lehet választani, melyiket nézzük.

A szép grafikájú központi kijelzőn álló helyzetben érintéssel, menet közben a kézifék melletti joystickkal manőverezhetünk. A márkánál megismert új divatnak megfelelően a nagy tekerentyű mellett találunk egy picit is, ez az audiorendszer hangerőszabályzója. Nem vitás, itt van a legjobb helyen. Meg persze a kormányon, közvetlenül a telefon felvevő és letevő gombok fölött. De sorolhatnánk még a jó példákat, mert itt minden a legjobb helyen van, minden a leglogikusabban működik. Csak a legszükségesebb funkcióknak van külön dedikált gombja, ugyanakkor egy olyat sem tudnék mondani, amit elrejtettek a menüben, pedig az orrunk előtt lenne a helye. Nem úgy, mint például a PSA-nál, ahol e téren egyértelműen túlzásba vitték a minimalizmust. Ott szinte minden funkciót az érintőképernyő menüjébe szuszakoltak, és egyiket-másikat nagyon bosszantó előhúzni vezetés közben. Arról nem beszélve, hogy a figyelem elvonása miatt nem biztonságos. Ehhez képest itt még arra is gondoltak, hogy menet közben csak a joystickkal működjön, az érintés ilyenkor le van tiltva, hogy meg se próbáljuk eltalálni az egyes mezőket, miközben mozog az autó. A joystick mindig kéznél van, nagyon finoman működik, és könnyen eljuthatunk vele oda, ahová akarunk.

A formavilág nem csak kívül, hanem belül is trendi, minden nagyon szép, a levegőbeömlők különösen. A Revolution Tophoz járó fehér bőrcsomagolásban pedig már szinte hihetetlen, hogy ez egy kisautó utastere. De legkésőbb a városból kiérve egyértelmű lesz, mert a ketteske sajnos szeret egy kicsit hangoskodni. Mármint motorból és futóműből szólni. Ez a hátulütője az egy tonna alatti tömegnek, úgy látszik, a kilók megspórolásánál kikerült néhány hangszigetelő elem is. Mindent egy kicsit jobban hallani, mint ahogy megszokhattuk. Na de nincs hangos autó, csak gyenge zene, viszont szerencsére az jól szól. Akár két pendrive-ról, Bluetooth-on kapcsolt mobiltelefonról vagy CD-ről is mehet a muzsika, minden adathordozóval szépen boldogult az autó.

A négy elektromos ablakemelőből persze, csak a vezetőé automata, tehát egy pöccintésre le-felmenős, de kevés japán autóban van ez másképp. Az viszont meglepő, hogy ha a hátsó ablakok mozgatásának jogosultságát meg akarjuk vonni a gyerekektől, akkor nincs más választás, mint megvonni az anyósülésen ülőtől is, sőt, még magunktól is. Itt ugyanis nem az egyes gombokat iktatja ki ez a funkció, hanem magukat az ablakemelőket (és ez a többi Mazdában is így van).
Lám-lám, itt sem minden tökéletes, de nagyon kevés hibát találhatunk, és ami akad, az is jelentéktelen. Továbbra sem feledkezve meg arról, hogy a legjobban felszerelt Mazda2-est teszteltük, de elfuserált részlet az alacsonyabb csomaggal megáldott kivitelekben sincs több.

Revolution Top tesztautónkban az említetteken kívül volt még LED-es fényszóró (tehát nem csak nappali menetfény), fóliázott ablakok, esőérzékelő, navigáció és még néhány dolog, ami egy ilyen csomagban evidencia. Mivel itt minden van, ami a 2-eshez elérhető, és az bizony nem kevés, feltűnően csípős összeg áll a konfiguráció végén: 5,9 millió forint (a Soul piros 150 ezres felárával). Ennyiért bizony már 3-as Mazdát is kaphatunk, 300 ezerrel többért már egész jól felszereltet, 120 lovas kétezres Skyactiv benzinessel.
Lépjünk hát visszább néhány szintet, nézzük meg, mi a helyzet a Hazumi vagy Attraction (közepes) csomaggal, ahol ugyanez a motor 90 lovasként érhető el, ötfokozatú kézi váltóval. Sajnos így sem megy le az ár 4,6 millió alá vagyunk, ami még mindig elég sok egy kisautóért, akkor is, ha japán és azok közül is a legjobb.

A belépőmodell 3,8 millió 75 lovasként (ugyanezzel az 1,5-ös motorral), egy szintet feljebb lépve a pedig 4 milliónál járunk. De nem olcsóbb a Ford Fiesta és a VW Polo sem. Ami pedig lényegesen kevesebbért kapható a piacon, ott a legtöbb esetben szerényebb a felszereltség is (kivétel ez alól például a Renault Clio). Mert a Mazda2 az alacsony csomagok esetében is elég jól fel van fegyverkezve. Ha egy alapként olcsóbb Fabiát erre a szintre konfigurálunk, akkor az már nem is (sokkal) olcsóbb. És ne feledjük: a Mazda2 turbó nélkül ad kiemelkedő vezetési élményt, és ezzel egyszerre a tartósság ígéretét is nyújtja.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok