március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Ilyen egy CR-V az új dízel és a 9 gangos váltó nélkül
Honda CR-V 2.0 i-VTEC Elegance teszt

Nemrég vezethettük a ráncfelvarrott CR-V-t, amit meglehetősen hamar, mindössze két és félévnyi szereplés után küldtek el a szokásos szépészeti beavatkozásra. De nem csak a küllemén változtattak, és az érintőkijelzővel sem merítjük még ki az újdonságok tárházát. Ezeknél sokkal súlyosabb dolgokat is hozott a facelift.
Debütált egy kilencfokozatú automataváltó, ami meglehetősen nagy előrelépést jelent a márka életében, hiszen a Hondánál hosszú ideig megragadtak az öt fokozatnál, az pedig manapság már enyhén fogalmazva elavultnak számít. Na persze, nem társítható mindegyik motorhoz az új szerkezet, csak az erősebbik 1,6-os dízelhez (egyébként csak összkerékhajtással), és ezzel el is értünk a második legnagyobb újításhoz: a 160 lovas, 350 Nm-es 1,6 i-DTEC motorhoz, amely az eredeti mellé kapott még egy turbófeltöltőt, és ezzel a lendülettel nyugdíjba is küldte a 2,2-es dízelt.

KÉPGALÉRIA

És ha mindez nem lenne elég izgalmas, akkor van még egy továbbfejlesztett aktív biztonsági arzenál is, csak hogy legyen hab a tortán. Ennek részeként egy olyan adaptív sebességtartó automatikát kaphatnak a CR-V tulajdonosok, amely akár az „esemény előtt” öt másodperccel is felismerheti, hogy mire készül az előttük megfontolatlanul közlekedő autós, sőt, a szomszédos sávokban haladókat is figyeli. Emellett természetesen elérhető az összes többi asszisztens, amit már eddig is megismerhettünk, adaptív tempomat, sávtartó, holttérfigyelő…

A legérdekesebb viszont az, hogy az eddig sorolt újdonságok közül most egyiket sem tudta a tesztautónk. Kétezres benzines, elsőkerekes, kézi váltós kivitelt kaptunk tesztelésre, ráadásul közepes felszereltséggel, amihez nem rendelhető az új intelligens sebességtartó (i-ACC) sem. Tehát se duplaturbós dízel, se kilencgangos automata, se jövőbelátó tempomat. Egy átlagos CR-V-t tesztelhettem, de ennek is volt tanulsága, két okból kifolyólag.
Egyrészt, láthattam, mihez ragaszkodnak a hondások, akik hisznek a hagyományokban, nehezen engedik el a jól bevált, sokat bizonyított megoldásokat, és az átlagosnál jobban ragaszkodnak a megbízhatósághoz. Javarészt ilyen és ezekhez hasonló megfontolásból választják még mindig nagyon sokan a benzines erőforrást, szemben a takarékos dízelekkel. És úgy tűnik, hogy ebbéli meggyőződésükből a ritka jó fogyasztású 1,6-os dízel sem tudja őket kimozdítani, a CR-V eladásainak 43%-át ugyanis még mindig a kétezres benzines teszi ki. Ráadásul nekik nem juthat a kilencgangos automata jóságából sem, mert a benzineshez csak a régi ötfokozatút adják, vagy hatos kézi váltót, ami egyébként kiemelkedően jó.

A másik, amiért örültem ennek a tesztnek, hogy a saját szememmel láthattam: a kétezres benzinessel is lehet jó fogyasztású a CR-V. De csak akkor, ha nem összkerekes. A ráncfelvarrás előtt tesztelt egyik CR-V-nk ugyanis lényegében semmi másban nem különbözött a mostani elsőkerekestől, csak abban, hogy összkerekes volt. Annak alig tudtam 10 liter alá szorítani a fogyasztását, jobban szerette a 11-et százon. Végül minden takarékoskodási igyekezetem ellenére is 9,7 liter lett a vége, zömében autópályán, kisebb részt országúton és városban hajtva. Ehhez képest mostani tesztautónk jóval szerényebb étvágyú volt, két literrel kevesebbet kért százon! Ezt is nagyjából úgy használtuk, mint az előzőt, a körülményekben számottevő különbség nem volt. Akkor mi másnak, ha nem a különböző hajtásnak tudjam be a kétliteres differenciát?
7,8 liter benzin pedig egy másfél tonnás, magas építésű és ballonos gumikon futó járgánytól nem számít soknak, ez így pont rendben van. Miközben persze nem titok, hogy az egyhatos dízel ennél akár bő két literrel kevesebbet eszik, és hasonló dinamizmust nyújt, a duplaturbós pedig még jobbat is. De hát jól is néznénk ki, ha ennél közelebb lenne egymáshoz a benzines és a dízelmotor fogyasztása, teljesen egészséges ez a különbség.

Érdekes, hogy mennyire tökéletesnek bizonyul ebbe az autóba a kétezres szívó benzines, mert hát ilyen járgányba a legtöbben dízelmotort tartunk helyesnek. És nem csak a fogyasztása miatt, hanem a tekintélyes nyomaték okán is ösztönösen a turbódízel felé fordulunk sokan. De ezt a benzinest nem érezni lustának, sőt, alacsony fordulaton is egész jó erőben van a kétliteres i-VTEC, hála a változó szelepvezérlésnek és szelepnyitási mélységnek.
A hatfokozatú kézi váltó a legjobbak közül való, rövid úton jár, precíz, és nagyon kényelmesen elérhető, hiszen jó magasra, szinte a kormány mellé tették. Zajszigetelés, rugózási komfort, földúton való csapatás, ezekkel sincs semmi gond, és a magas építéshez képest csekély az oldaldőlés a kanyarokban. A ráncfelvarrás során valamennyire átdolgozták a futóművet is, így még kényelmesebb lett a CR-V, mint az első verzió. Igazán nagy értéket képvisel ez akkor, ha gyakran közlekedünk rosszabb minőségű utakon, amire idehaza bizony igen nagy eséllyel pályázik mindenki.

Hajtás csak elől van, de van emelt hasmagasság (még ha csak szerényen is), hosszú rugóút, öblös kerékjárat és ballonos gumi – terepen ezek is sokat számítanak. És a mai SUV divatnak megfelelően nem is nagyon van szükség 4WD-re, hiszen zömében az elsőkerekeseket keresik a vásárlók. Na persze, hiszen eszük ágában sincs olyan helyre menni, ahol szükség lenne mind a négy kerék hajtására, sokkal fontosabb az óriási beltér, az átlag feletti „padkajárási képesség” és a feneketlen csomagtér. Ebben pedig a CR-V pontosan a kedvükre tesz. Puttonya természetesen továbbra is hatalmas – és még mindig kategória-első –, az ülések lehajtásával állítva befér a kocsiba két bringa. Az utastér pedig olyan tágas, hogy már nem is a kompakt, hanem inkább az eggyel nagyobb SUV-k kategóriáját idézi.
Nagyon hiányzott még a CR-V-be egy szép nagy érintőkijelző, és most végre megkapta. Ideje volt már, főleg úgy, hogy az Accord karrierjének végével jelenleg a CR-V jelenti Honda modellpalettájának csúcsát. Az Elegance kiviteltől felfelé mindegyik szint meg is kapja a 7 colos, színes érintőképernyőt, amelynek megjelenése személyre szabható, és internet kapcsolattal új alkalmazások is telepíthetők rá.
A képernyőre egyébként az Android operációs rendszerrel rendelkező okostelefonok kijelzője tükrözhető is, bár nem mindegyikre, mert ez a funkció nem minden felszereltségi szinten jár, például tesztautónkban sem volt. Ahogy navigációs rendszer sem, de opcióként persze rendelhető. A tolatókamera képe is itt jelenik meg, valamint a beépített alkalmazások is, amelyek telefonról megosztott netkapcsolatot használnak.

Maga a kijelző nagyon szép, de a mellette lévő gombok színvonala nem méltó ehhez az autóhoz, valamint a CR-V-nek osztott pozícióhoz. És furcsa mód megmaradt a műszerfal tetején lévő kijelző is. Nagy kár érte. Akinek az egyébként igényes és szép érintőkijelző körüli gombok nem okoznak kellő csalódást, ez majd felteszi a pontot az i-re. Mert megintcsak: felontása, grafikája és stílusa nem egy ilyen kaliberű autóhoz passzol, a menüje pedig körülményes… Egyáltalán minek ez ide? Jobb lenne a helyén egy öblös rekesz. Nem mintha nem volna elég belőle az utastér egyéb részein, de lenne inkább az itt is… Tényleg felesleges, szinte csak duplikációt jelent, a fedélzeti számítógép adatai úgyis megjelennek a sebességmérő közepén, bár azon is ideje volna már egy kicsit modernizálni, de ez még jó is így, ahogy van. Minden másra pedig ott az új érintőképernyő – csak hát azt be kellene tenni az alapcsomagba.
Na de nem ettől jó vagy rossz egy autó, ennél sokkal fontosabb tulajdonságok mentén kell mérlegelnünk. Ugyanakkor kétség nem fér hozzá, hogy az ennyire szem előtt és kéz alatt lévő részleteknek akaratlanul is (túl) nagy jelentőséget tulajdonít az ember. De szerencsére bőven van pozitívum, ami többet kell nyomjon a mérleg megfelelő serpenyőjében. Sokkal többet. Ezek legtöbbjéről már volt szó, a dizájnról nem, mert arról elég felesleges fecsegni. Annyit talán mégis, hogy a megjelenés nagyon jó így, ahogy van, a ráncfelvarrás után különösen. Nem kell a plusz cicoma, például az pciós hátsó légterelő, és a fellépő sem a küszöb alá (szerencsére tesztautónkon nem is volt egyik sem), mert azokkal már túl diszkós az összhatás.
Anyagminőség, kényelem, helykínálat, praktikum és kihasználhatóság terén nem lehet megfogalmazni érdemi kritikát. Tesztautónk felszereltségét illetően pedig egyedül a navigációt lehet hiányként említeni, de ez csak konfiguráció kérdése.

Ami van: kétoldali automata klíma, ülésfűtés, tempomat, kormányról vezérelhető audiorendszer, USB-csatlakozó, start-stop elektronika, fényszórómosó, LED-es menetfénnyel, visszagurulás-gátlós ESP, a kulcsról is vezérelhető, négy elektromos ablakemelő (melyből az első kettő automata), bőrborítás a kormányon és a váltógombon. Ez az Elegance csomag (a teljesség igénye nélkül), amivel tesztautónk ára a metálfénnyel együtt 7,5 millió forint.
A japánokra jellemző, hogy nagyon szűk mozgásteret adnak a vásárlói testreszabásra, és nincs ez másképp itt sem. Például, ha valaki eggyel magasabb felszereltségi szintet szeretne, de nem akar összkerék-hajtást, annak csak az 1,6-os dízel marad, abból pedig az „eredeti” egyturbós – bár úgy is zseniális az a motor. Benzines-elsőkerekes konfigurációból tehát a középső, Elegance szint az elérhető legjobb, a legfelső, Executive csomag pedig kizárólag összkerékkel adja magát. Szerencsére az automatát nem tették kötelezővé ott fent, de ha az kell, akkor a benzines esetében 5 fokozatú, a dízel (és ez már a duplaturbós dízel) esetében pedig 9 gangos kínálkozik.

A versenytársakat nézve azt láthatjuk, hogy a német konkurenciánál egyértelműen olcsóbb a CR-V, és a japánok között sem találni olcsóbbat hasonló konfigurációval. A Mazda CX-5 kb. 700 ezerrel drágább kétezres benzinesként, a Nissan X-Trail 3-400 ezerrel van feljebb az 1,6-os turbóval, mindkettő közepes felszereltséggel. Toyota RAV-4-ből pedig pont az alapmodellt kapjuk meg tesztautónk áráért a kétliteres benzinessel, a miénkhez hasonló felszereltséggel már annak is 8 millió fölé kunkorodik az ára, akárcsak a CX-5-é.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak

felszereltség, műszaki adatok

2015. július 15. 12:43




KÖZÖSSÉG