március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Végre turbót kapott a Type R!
A Slovakia Ringen próbáltuk ki az új Honda Civic Type R-t, amely minden bizonnyal az egyik legizgalmasabb versenyzője lesz a hot hatch-ek mezőnyének. És nem csupán feltűnő jelmeze miatt, de nem is pusztán 310 lóerős teljesítménye okán, hanem ezeken kívül számos bravúros technikai megoldás teszi érdekessé a Honda új büszkeségét

A Honda is beadta a derekát a turbóőrületnek, amely napjainkra soha nem látott méreteket öltött. Manapság már az alapmodellekben is feltöltős törpe-benzinesek szuszognak, rosszabb esetben három hengerrel, alulról vagy felülről súrolva az egyliteres lökettérfogatot. Minél kisebb motorból minél nagyobb erőt kipréselni – ez a cél. És az eredmény bizony nem minden esetben fenékig tejföl, de nincs mit tenni, ha ebbe hajszolják bele egymást a gyártók (na meg őket az emissziós normák), akkor ezt el kell fogadni.
Na de szerencsére nem csak ilyen apró turbómotorok léteznek. Bár az igazán nagy vasak már szinte teljesen kihaltak, szerencsére vannak még kétezres turbók is a benzinesek között. Ezek manapság szerényebb kivitelben 200-240, durvább hangolásban pedig 300 lóerőt tudnak. Sok esetben két turbóval, vagy az egyik turbó helyett kompresszorral, ahogy például a Volvo is teszi újdonsült T6-os motorjánál. A lényeg, hogy 300 lóerő körüli teljesítmény általában nem egy feltöltővel jön ki egy ekkora motorból.

KÉPGALÉRIA: AZ ÚJ CIVIC TYPE R A SLOVAKIA RINGEN

A Honda kétezrese viszont egyetlen turbóval teljesít 310 lóerőt! Végre tehát megérkezett a Type R történelem első feltöltős erőforrása, amit nem kell agyonforgatni ahhoz, hogy rendesen hátba vágjon! A tekintélyes teljesítmény és a pincéből jövő nyomaték igen erős váltást jelent az előd kihegyezett szívómotorja után, amely ott kezdett élni, ahol átlagos motorok már haldoklanak. Csak emlékeztetőképpen: a szintén kétliteres egység 201 lóerőt préselt ki magából, ha hülyére pörgettük, nyomatékból pedig maximálisan 193 Nm-t tudott, de azt is csak 5600-on. Na és addig (előtte, alatta) mi volt? Hát, ez az… Mondjuk volt változó szelepvezérlés, ami sokat segített, de hát akkor is…

Nos, az új Type R motorja egészen más. Hál’ istennek! Nyomatéka duplája a régi szívóénak, pontosan 400 Nm, amit 2500-tól 4500-as fordulatig tud, teljesítményből pedig másfélszer annyit ad, mint az előd: 310 lóerőt 6500-on. Amikor pedig épp nem veti szét a turbónyomás, akkor is segít a régi ismerős: a változó szelepvezérlés, a változó szelepnyitási mélység, na meg a meglehetősen magas sűrítési viszony (1:9,8).
Az új motor 5,7 másodperces gyorsuláshoz és 270 km/órás végsebességhez segíti hozzá a Honda hot-hatch-ét, amelynek tudását valódi versenypályán, az igen technikás Slovakia Ringen volt alkalmunk kipróbálni!

KÉPGALÉRIA: HONDA CIVIC TYPE R - GYÁRI FOTÓK

De ne szaladjunk annyira előre, hiszen az új motoron kívül sok minden másról is kell még beszélni. 310 lóerő az első keréken felveti a trakciós problémák kérdését, így nem hétköznapi a futómű, a kormányzás, a fékek, de még a gumik sem, és az aerodinamikai kunsztokról se feledkezzünk meg, amelyek elsősorban a leszorító-erőt hivatottak szolgálni, és nem a harmonikus megjelenést. Mert szép nem lett a Type R, de hát az eredeti sem az. A Type R megjelenése elég sufnituningos, de sokaknak egy ilyen autónál ez kifejezetten izgató. Ízlés kérdése… De a tervezők sem feltétlenül azért formálták ilyenre, mert úgy gondolták, hogy így lesz a legszebb. Sőt, a legtöbb részen elsősorban nem a külcsín, hanem sokkal inkább a funkcionalitás vezette a dizájnerek kezét. Az első légterelők, a hatalmas hátsó spoiler, az első kerék mögötti kopoltyú és még számos részlet, ezek mind-mind feladatot látnak el, nem pedig „parasztvakítanak”, és nem is gyönyörködtetnek.

És akkor a többi finomság: páratlanul jó váltó, természetesen manuális, automata opcióként sincs, és nem is hiányoljuk - ugyebár. A kar elképesztően rövid úton mozog (40 mm), rendkívül pontos, határozott kapcsolási érzettel, szinte lehetetlen téveszteni vele. A fokozatok áttétele között kicsi a lépték, előtérben a gyorsulás ugyebár. A kettes egyébként pont 100-nál forog le, hatodikban 130-nál pedig 3000 a fordulat. Biztosnak érezzük, hogy ez a motor valahol 2000-2500 között is simán elvinné ezt a tempót, de akkor talán túl nehéz lenne az áttétel a 270 eléréséhez? Utóbbit persze meg sem közelítettem a Slovakia Ring célegyenesében, de azért 215 km/óráig sikerült begurítanom a kisördögöt. Michelisz Norbi egyébként (óra szerint) 218-220 körül állt bele a fékbe, és vadul gangolgatott visszafelé, hogy megérkezzünk nagyjából 100-ra, annyival lehet beesni az első kanyarba.

A lassítás szinte minden kanyar előtt nagyon erős volt, a „fedkompjúter” G-force kijelzője 1 g körüli lassulást mutatott. Akárcsak egy másik egyenes végén, ahova szintén nagy svunggal érkeztünk, ott 200-ról 80-ra kellett lehúzni a sebességet, ráadásul mindezt lejtőn. A fékek fáradhatatlanok voltak, a sokadik kör után is elképesztő teljesítményt nyújtottak. Az egyetlen zavaró jelenség a 200 körüli tempóról erős fékezéskor tapasztalható farriszálás volt, pedig a mérnökök nem keveset tettek azért, hogy a lehető legstabilabb legyen az autó. És tényleg az, kanyarokban fejszédítően ragaszkodik az úthoz. Az oldalirányú gyorsulás is 1 g körül mozgott a Slovakia Ring kanyarjaiban, nagyjából itt kezdtek sírni a 19 colos felnikre húzott /35-ös oldalfalú gumik. Ezeket egyébként kifejezetten az új Type R-hez fejlesztette a Continental és a Honda, de ennél nagyobb különlegességek is vannak a futómű és a hajtás tájékán.

A négypontos Adaptív Lengéscsillapító Rendszer az aktuális terhelési és útviszonyoknak megfelelően, minden keréknél egymástól függetlenül szabályozza a keménységet. A lengéscsillapítókban lévő elektromágneses tekercseket vezéreli a rendszer, ezek szabályozzák a folyadékcsatornák keresztmetszetét, ezáltal a csillapítás erejét. Ez segít a súly ideális elosztásában erős gyorsításnál és lassításnál, bár – mint említettem – extrém fékezésnél így is két kézzel kellett markolni a rendkívül direkt kormányt, amely 2,2-t fordul a jobb és bal szélső állás között. Természetesen a rendszer kanyarokban is csökkenti az oldaldőlést, sőt, a karosszériacsavarodást is ellensúlyozza, de még az oldalirányú behatásokat is kiszűri, így az autó kevésbé érzékeny az oldlaszélre. További előnye, hogy komfortosabbá teszi a rugózást a hétköznapokon, hiszen – értelemszerűen – nem csak keményíteni, hanem puhítani is tudja a lengéscsillapítókat.

Ezt egyedül akkor nem teszi meg, ha a műszerfalon lévő piros gombbal aktiváljuk +R üzemmódot, ettől ugyanis betonkeményre állnak be a lengéscsillapítók. De annyira, hogy már közepes minőségű aszfalton is elviselhetetlen a rázkódás, tehát ez az üzemmód tényleg tükörsima aszfaltra és fejszédítő kanyargásra való. Pont arra, amit a Slovakia Ringen csináltunk. De még mindig van néhány truváj a futómű környékén.
Az első felfüggesztés csonkállványa ugyanis nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint egy klasszikus felfüggesztés esetében. Ennek köszönhetően elkülöníthetők a feladatkörök: a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító pedig az útegyenetlenségek kisimításáért felel. Mindez a kisebb csapterpesztés együtt azt eredményezi, hogy kisebb mélységű felni alkalmazható, ez pedig nagymértékben csökkenti a hajtási befolyást, ami itt elengedhetetlen, hiszen óriási erő támadja az első kerekeket. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták.

A kormánymű is nagyon ravasz. Azok a fogaskerekek, amelyek az elfordított kormányt visszaállítják egyenes helyzetbe, két helyre kerültek. Az egyik azért felelős, hogy a kormányműtől és az abroncsoktól érkező visszajelzések eljussanak a vezetőhöz, míg a másik az elektronikus rásegítés erejét továbbítja a kormányra. Az Agilis Vezetési Segédlet (Agile Handling Assist) pedig vészhelyzetekben és hirtelen irányváltásoknál lép működésbe. Ilyenkor a kanyar belső ívén futó kerekekre enyhe fékerőt juttat, így jobban elfordul az autó a kívánt irányba. Minderre a részlegesen önzáró differenciálmű teszi fel a koronát. Ezeknek köszönhetően alulkormányzottságnak nyoma sincs, de hajtási befolyásból is igen keveset érezhetünk. Így elsőkerekessége ellenére bámulatosan falja az íveket az új Type R.

A végeredmény tényleg nagyon meggyőző lett. Durva gyorsulás, hajmeresztő kanyartempók, rendkívül pontos irányíthatóság, borzasztó erős fékek és jó tapadású gumik. A Slovakia Ring húzós ívei és alattomos bukkanói bőven adtak lehetőséget a Type R képességeinek kiautózására – kivéve persze a végsebességet. De nem csak itt, hanem országúti és autópályás szakaszokon is volt alkalmunk túrázni egyet az autóval. Itt is nagy élmény volt minden kilométer, és megtanultuk, hogy játszódásra alkalmatlan útfelületen nem szabad bekapcsolva felejteni a +R gombot, különben azonnal vesekőrázásba kezdünk. Igaz, ilyen aszfaltból Ausztriában igen kevés akad, márpedig mi Pozsonyból egyenesen az osztrákok földjére vettük az irányt (a ringre csak ezt követően mentünk).

A +R gomb megnyomására persze nem csak a futómű karaktere változik meg, hanem a kormányszervó is keményebb lesz, a gázpedál pedig érzékenyebb, megengedőbbé válik a menetstabilizáló és teljesen „elpirul” a műszeregység. Mindez ismerős máshonnan is, de itt van még egy kis plusz: a fedélzeti számítógép szokásos adatai helyén turbónyomás, G-force, köridő-mérő stopper, gyorsulásmérő és ki tudja még mi jelenik meg.
Szerencsére a kipufogó hangolásánál nem estek túlzásba a mérnökök, legalábbis annyira nem, mint a formaterv esetében. Ennek köszönhetően hosszabb úton csak közepesen zavaró a hátulról érkező búgás (a hátsó üléseken nem próbáltuk), versenypályán viszont kellően morcos az új Type R orgánuma. Egyébként meg: nem a hangjától lesz jó egy négyhengeres sportkocsi…, ha már erről van szó, akkor maradhatunk annyiban, hogy igazán jó muzsikához több henger kell.

Odabent a versenyautósan kagylósított ülések a legfeltűnőbbek. Piros-fekete színben feszül rajtuk az alcantara és a szövet, bitang erősen tartják a testet, és még kényelmesek is. A kormányt is kétszínű bőr borítja, a picurka váltókar pedig leginkább alumínium gombja miatt vonzza a tekintetet és a tapogató ujjakat.
Valamint, a szemfülesebbek bizonyára kiszúrják a pici plakettet is az autó gyártási sorszámával. A nemzetközi sajtóbemutatón szereplő autók esetében itt egységesen 000000 olvasható, ezek ugyanis mind előszériás autók (voltak). Ez pedig egyúttal azt is jelenti, hogy itteni feladtuk befejeztével szomorú véget érnek: mivel nem kerülhetnek kereskedelmi forgalomba, mennek a zúzdába. (Talán némelyik megússza egy múzeumi hellyel, hogy a jövő nemzedéke is láthassa, milyen volt 2015-ben a Honda legvadabb gépe…)

Pedig végig olyan érzésem volt, hogy ezek az autók teljesen alkalmasak lennének a további életre, és nem hoznának szégyent a Hondára további két-háromszázezer kilométer után sem. Annak ellenére sem, hogy milyen kegyetlen bánásmódban volt részük a három hétig tartó nyüstölés során. Amit a Slovakia Ringen kaptak ezek a szerencsétlenek, azt az ellenségem autójának sem kívánom. Nem is annyira az újságírók, sokkal inkább az autóversenyzők gyötörték meg őket, ugyanis pár kör után átültünk az anyósülésre, a kormányhoz pedig egy szakavatott került. Esetemben Michelisz Norbi, így biztos vagyok benne, hogy megtapasztalhattam a maximumot, amit az új Type R-ből ki lehet hozni.

Mindezt három héten keresztül csinálták ezekkel az autókkal, és állítólag egyikben se ment tönkre semmi. Mi ez, ha nem a tartósság ígérete?! És már lehet is rendelni, a jelenleg kapható konkurenseknél drágábban, 9,94 millióért.

szöveg: Bancsi Gábor

2015. június 23. 9:47




KÖZÖSSÉG