Fura darab a Kia Soul. Különleges karakter, ami a közönséget erősen megosztja, így illik a csodabogarak világában. Nem kell, hogy mindenkinek tetsszen, de akit érdekel, azt ragadja magával rögtön! Ebben a műfajban ez a feladat. Errefelé nem annyira az észérvek mentén, hanem sokkal inkább érzelmi alapon dönt a vásárló. És ha megtetszik valami, akkor szinte már megy is a szalonba, hogy valami csodás hitelkonstrukcióval alágyújtva megvásárolja vadiúj különc-mobilját.

KÉPGALÉRIA

Például a Kia Soult, és vele együtt a hétéves garanciát. De természetesen más márkánál is szeretik ezt a versenyszámot, tehát egyáltalán nincs egyedül a Soul, amely – ha valaki nem tudná – nem most kezdte a szakmát. Ez már a második generáció, az első 2008-ban látott napvilágot. Ugyanilyen fura formával, de odabent olcsó, kemény műanyagokkal, amelyek hamar el is kezdtek zörögni, mert szétrázta őket a kemény futómű meg a peres gumi – mert ugyebár nagy papucsokkal mutatott igazán jól.

Az új Soul viszont egészen más lett. A nagy kerekek itt is jó tesznek a megjelenésnek, de annál többet ártanak a kényelemnek és a tartósságnak. A miénken nem is voltak nagy felnik, se peres gumik, de ez persze csak a vevő döntésén múlik. Az viszont minden új Soulra érvényes, hogy a futómű élhetőbb lett, a kormány pedig kommunikatívabb. Jóllehet, a legtöbb kuncsaftnak bizonyára sokkal fontosabb az, hogy a belső anyagok is sokkal jobb minőségűek, mint az első modellben. Alapvető változás még, hogy ez a Soul már a cee’d padlólemezének átalakított változatára épül, de az érdeklődők többségét ez is hidegen hagyja. Pedig pont ennek köszönhető az, hogy az autó összességében kezelhetőbb lett, jobb érzés vezetni, hiszen ez szolgáltatott alapot a futómű és a kormány fejlesztésének. A kilátás sajnos ugyanolyan korlátozott, mint az előd esetében, tolatásnál áldottuk is a kamerát és a radart.

A méretei viszont nem igazán változtak, 1-2 centivel nőtt itt-ott, és 15 literrel lett öblösebb a csomagtere, de megint csak: az efféle csodabogarak vásárlóit rendszerint kevésbé izgatja az ilyesmi, mint azokat, akik szeretnék „kimaxolni” a használati értéket. Különben nincs baj a helykínálattal, elől és hátul is elég korrekt, legalábbis ekkora kasztniban nem várok többet. Az első ülések oldaltartása lehetne határozottabb, és hiányoltam a deréktámaszt is, jól jött volna továbbá, ha tudom állítani a könyöktámaszt. Hátul viszont örülhetünk az elődhöz képest jobban döntött háttámláknak és a bőséges lábtérnek. A függőlegeshez közeli oldalablakok is hozzátesznek a tágas térérzethez, kardánalagút pedig szinte egyáltalán nincs. Minek is, hiszen nem létezik összkerekes változat. A Soul nem terepjáró, félig-meddig sem az – még mielőtt bárki is azt hinné. A 15 centis szabad hasmagasság inkább csak a parkolási lehetőségek kibővítésére szolgál, ami nagy előnyt jelenthet például itt, Magyarországon, ismerve jó néhány parkolási célra szánt felület „kialakítását” illetve állapotát.

Odabent szép formák és jó minőségű anyagok fogadnak. Itt-ott felbukkan néhány különleges részlet, a szélvédő alatt például egy jókora, kör alakú középhang-sugárzó terül el, két szélen pedig pohártetőkre emlékeztető hangszórók trónolnak. Kellemes meglepetés az Infinity audiorendszer remek hangzása és a 8 colos érintőkijelző praktikussága.
A műszerfal frontjának függőlegessége az anyósülés előtti felületen igazán szembeötlő, közvetlenül mellette pedig az nagy képernyő s grafikája vonzza a tekintetet. A kormány nagyon jópofa a kitüremkedő, kör alakú középpel, és a gombok elrendezésével. Nekünk ennél fontosabb, a célközönség számára viszont valószínűleg legfeljebb a dizájnnal azonos jelentőségű az, hogy „mindemellett” nagyon jó fogású a volán, és mint már említettem, pontos is a szerkezet. A szervorásegítés erőssége három fokozatban állítható, ahogy sok más Kiában. Értelme? Hát…, van is meg nincs is, de hol máshol legyen ilyen, ha nem a Soulban. Abszolút idevaló.

A motorkínálat három választási lehetőséget ad, 1,6 szívó benzin, ugyanekkora turbódízel, valamint egy teljesen elektromos hajtáslánc (Soul EV). Tesztautónkban a dízel dolgozott, és nagyon szerettük is, de ebben a kasztniban ugyanígy örültünk volna a benzinesnek is. A CRDi 260 Nm-es forgatónyomatékkal van megáldva, amit 1900-as fordulaton képes felépíteni, és 2750-ig ki is tart. Persze, ezek a számok padlógázon érvényesek, csak úgy, mint más motoroknál, és nem lényegtelen az sem, hogy mennyi idő alatt pörög fel a turbó, majd állítja elő a kellő töltőlevegő-nyomást, hogy aztán kipréselhesse magából a szép nagy nyomatékot. E szempontból a mezőny átlagát képviseli a Kia 1,6-os dízelmotorja. Ennél kevésbé fontos, hogy mennyi a teljesítménye, hiszen az csak a bejárható fordulatszám-zóna legtetején, 4000-nél érkezik meg, ahogy a legtöbb dízelnél. Esetünkben egyébként 128 lóerő, de az előbbiek értelmében nem ettől megy jól a Soul 1.6 CRDi.

Gyorsulásban és végsebességben nagyjából ugyanolyan számokat produkál, mint az egy mázsával könnyebb benzines, de rugalmasságban természetesen jobb a dízel. És persze fogyasztásban is. Nálunk zömében városi, elenyésző arányú országúti használattal, különösebb óvatoskodás nélkül 5,8 litert kért a tesztautó. Mindezt start-stop automatika nélkül, ami persze rendelhető, de egyik felszereltségi csomag sem tartalmazza. Tesztautónk a középső, EX Limited szintet kapta, amiből nem hiányzott semmi. Az ellátmányban sok más között van: első-hátsó ülésfűtés, fűthető kormány, LED-es nappali menetfény, projektoros fényszóró, automata légkondi, négy elektromos ablak (elől automata, hátul nem), bőrborítás a kormányon és a váltógombon, motorosan behajló visszapillantók, tempomat, Bluetooth, fóliázott hátsó ablakok, tolatókamera és visszagurulás-gátlós ESP. A navigációs rendszer opció, ezzel-azzal egybecsomagolva 450 ezerért, ami egy kicsit mellbevágó, a széphangzású Infinity audiorendszer viszont alap. És van még egy gazdagabb csomag is, illetve néhány külön rendelhető opció, például a panorámatető. A kalaptartó viszont felárért sem lesz más: ha kézzel nem hajtom fel, akkor marad a helyén, és ez pakolás közben elég bosszantó. Még idegesítőbb, amikor elfelejtem visszabillenteni vízszintesbe, majd a vezetőülésből veszem észre, hogy a középső tükörben csak egy nagy feketeséget látok… Hangszigetelés, menetkomfort szempontjából nem kritizálható a Soul, a kanyarstabilitás pedig átlagos.

Az árak 4,37 milliótól indulnak a benzines motorral, míg 5,32 milliótól a dízel esetében. Tesztautónk ára 6 millió körül lehetett új korában. A Soult tehát valahogy úgy pozícionálták, ahogy a többi fura szerzetet, elsősorban a Nissan Juke-ra gondolhatunk itt, de a Peugeot 2008 vagy a Renault Captur is hasonló konstrukció, bár utóbbi kettő megjelenésében kevésbé feltűnő és megosztó.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok