Két kisgyerek még egy fiatal apukának is megtöri valamennyire a lendületét, hát még három. Úgyhogy ha nem is véglegesen, de pár évre lemond a sportos autókról, a sportos vezetésről pedig jó esetben már akkortájt leszokott, amikor az első lurkó megszületett. A lóerők, a nyomaték és az élmény helyett a helykínálat, a praktikum és a fogyasztás kerül a gondolkozás középpontjába, felépítményben pedig értelemszerűen kombik és az egyterűek másznak fel a megfelelési lista első pozícióiba. És aki próbált már valaha három gyerekülést egymás mellé beszerelni, az tudja, hogy ezt csak egyterűben lehet igényesen megoldani, a háromgyermekesek számára tehát tovább szűkül a választék. Az ő látószögükből a kombik is kikerülnek, maradnak az egyterűek, de hozzá kell tenni, hogy egy kétgyermekes család is sokkal könnyebben boldogul ilyen autóval. A konstrukció tehát igencsak piacképes.

KÉPGALÉRIA

Naná, hogy az! Ezért is lovagolták meg ezt a hullámot nagyon sokan, alig találni olyan gyártót, aki kimaradt a kompakt egyterű buliból. Ki hamarabb, ki később, de szinte mindenki beszállt. Valaki plusz két ülést kínál opcióként, valaki szimplán ötszemélyes modellel van a küzdőtéren. És a Zafiráktól, Picasso-któl hemzsegő piacszegmensnek is megvan a maga kis prémium szelete – prémium felárral természetesen. Ebben pedig 2005-től egészen tavalyig a Mercedes csak várta a versenytársakat, mert valódi riválisa nem volt. A BMW csak 2014-ben gondolta meg magát, és indította el újdonsült versenyzőjét, illetve ebben az évben érkezett a VW Golf Sportsvan is.

A Mercedes B-osztály első generációja azonban – a csillagon kívül – nem igazán sugározta azt a pluszt, amivel rászolgálna a prémiumautó címkére, nagyjából a Golf Plus színvonalát hozta, ami persze még mindig nagyon jó. A második generáció esetében viszont már nem kérdés a prémium jelző, amely mellesleg Kecskeméten gördül le a gyártósorról. 225 darab egyébként egyenesen a rendőrséghez gurult tovább, benzines és összkerekes példányok szolgálnak a rendőrség kötelékében.

Akárcsak a külső, a belsőépítészet is nagyon szép, és az összeszerelés is példás. Az interirőr egyetlen kritizálható pontja nálam nem is a központi kijelző elhelyezésének módja, amely többeknek bántja a szemét. Az utólagos beszerelést „színlelő”, amolyan taxis stílusban odaillesztett tablettel nekem nincs semmi bajom. Szerintem nagyobb stílusbeli ficam az, hogy a műszerfal nagyon szép formájú és nagy felületen elterülő fémhatású dekoreleme ugyanolyan langyos tapintású műanyag, mint a középkonzol fekete plasztikjai. Pedig ránézésre elég jól imitálja a fémet, kár, hogy nem az, és még csak nem is valami más, de hideg érintésű felület. Tudom, mások is így csinálják, de pont az ilyen részletekkel lehet fokozni a „prémiumságot”.

A belső hangulatvilágítás viszont zseniális! A műszerfal és az ajtók eresszerűen árnyékolt ledsorából és a kilincsek mélyedéséből is "árad az ambient", amelynek színét és intenzitását is tág határok között állíthatjuk. 12 féle színből választhatunk, a gyerekek szinte minden elindulásnál kívántak is egy új árnyalatot, mert a mélygarázs félhomálya pont elegendő volt ahhoz, hogy láthassuk a változást. Nem mondanám, hogy mindegyik szín passzol ebbe a miliőbe, de ennél lényegesebb a testreszabhatóság. Persze, a legtöbb felnőtt egyszer beállítja, aztán talán hónapokig vagy évekig nem nyúl hozzá, de a lurkókra is gondolni kell. Nekik remek szórakozás időnként kérni egy új színt apától – és ezt akár még jutalomként is oszthatjuk… de előbb tegyünk le az autó árán felül 48 ezer forintot, mert csak akkor kapjuk meg ezt a mókát.

A többi részlet már ismerős más Mercedesekből, a szellőzőrostélyoktól, a kapcsolókon át az automataváltó választókarjáig, amely a B-osztály esetében is a kormányoszlopon kapott helyet. Ennek egyik nagy előnye, hogy a középkonzol váltókulisszájának megüresedett helyére egy méretes és fedeles rekesz kerülhetett. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy a választókar itt, a kormányoszlopon van a legjobb helyen. Nagyon jól kézre esik, és annyira megszokható, hogy automata Mercedes vezetése után még heteken keresztül ugyanide nyúlkálok más autókban is, ha parkolás közben kapcsolni akarom a hátramenetet. A manőverezésben egyébként nem csak első-hátsó parkolóradar, hanem „jóképű” tolatókamera is segít (125 ezerért). És ugye, milyen jó, hogy ilyen magasan van az a szép nagy képernyő? Így jobb érzés a kamerakép alapján tolatni, mintha lefelé kéne irányítani a tekintetünket. (Hozzáteszem, én így is, úgy is rosszul vagyok a kamerával tolatástól, de sokan imádják, tehát bizonyára nálam van valami „fordítva bekötve”).

De kanyarodjunk még vissza egy kicsit az automataváltóhoz, mert egyelőre csak a bajuszkapcsoló formájában megjelenő választókarról esett szó, amivel egy pöccintésbe telik előre- és hátramenet között kapcsolgatni. Ez bizony remek dolog, de kár, hogy az erőátadás már nem történik meg ilyen fürgén. Parkolóban való tili-tolizás közben tűnik fel, hogy a szokásosnál több idő telik el, mire megmozdul az autó, ha D-ből R-be kapcsolunk, vagy fordítva. Ezen kívül azonban másban is érezni, hogy ez az egyébként tökéletes, hétfokozatú, duplakuplungos szerkezet ebben a kocsiban valamiért nem igazán remekel.

Talán az összkerekes hajtáslánc a ludas… Illetve nem önmagában a 4MATIC, hanem a 4MATIC és a váltó együttes hatása, kettejük nem tökéletes összhangja. De ez a feltételezés is sántít, hiszen láttuk már ugyanezt a váltót (7G-DCT) tökéletesen együttdolgozni a 4MATIC-kal, dicsértük is a GLA220 CDI tesztjében. Igaz, ott nem pont ugyanez a motor szolgált, de a különbség csak annyi volt, hogy nem 136, hanem 170 lóerő rejlett benne, nyomatéka pedig a mostani B-osztály 300 Nm-e helyett 350 Nm volt. Persze lehetséges, hogy az eltérő hangolás ekkora különbséget okoz… De ezt nem tudjuk igazolni. Az viszont egyértelmű, hogy míg a GLA-ban mindent szépnek is jónak találtam az automata munkájában, addig itt valami nem stimmelt. Feleslegesen pörgette a gyengébb hangolással is nyomatékos 2,2-es dízelt, és a kapcsolások is lassabbak voltak, mint a GLA esetében.

Na persze a 200 CDI kevesebb erőt tartogat, mint a 220 CDI, de teljesen kézi üzemmódba kapcsolva éreztük, hogy ez is szépen tud lentről, nyomatékból húzni. Hogyne tudna, hiszen már 1400-as fordulatnál 300 Nm a forgatónyomaték, tehát lent is bőven van mit a tejbe aprítani. Csakhogy automata üzemmódban ezt sosem érezhetnénk, mert kisebb gázadásra is tüstént visszakapcsol a váltó, majd indokolatlanul sokáig kihúzatja a motort.

Aki összkerékhajtást akar, annak nincs más választása, mint automataváltóval együtt rendelni. Másképp nem lehet, a B-osztálynál összefonódik e kettő. Maga az összkerékhajtási rendszer egyébként nagyon rendben van. Alapból csak elől hajt, és szükség esetén villámgyorsan csoportosít át nyomatékot a hátsó kerekekre, maximálisan 50%-os arányban. De az az igazság, hogy ez a motor elsőkerék-hajtással és kézi váltóval lenne igazán jó. Ereje, nyomatéka van, utóbbi ráadásul nagyon alacsony fordulaton elő is áll. A hangja egy kicsit csúnyácska, de ez se tűnne fel ennyire kézi váltóval, hiszen 1500-2000 között mégse zúg annyira, mint 3000 és 4000 között, ahol az automata járatja gyorsítás közben.

A fogyasztás nagyjából úgy alakult, ahogy vártam, de a 7,7 literes eredmény kereken egy literrel több lett, mint a korábban tesztelt – és már emlegetett – GLA220 CDI által produkált adat. Pedig annak szintén összkerék-hajtás, automataváltó, sőt, egy mázsával súlyosabb kasztni nehezítette a dolgát a takarékoskodásban. És persze nem rossz a 7,7 liter sem, fele-fele városi és autópályás (kicsi országúti) használattal, de százalékosan jóval magasabb, mint a régebben hajtott B200 CDI 6 literes fogyasztása, amire ezek után csak szemem sarkában könnycseppel tudok visszagondolni. Na persze, az kézi váltós és elsőkerekes volt. További különbség, hogy abban még a régi (és zajosabb) 1,8-as dízelmotor dolgozott, de ugyanakkora erőt szolgáltatott, mint a mostani B200 CDI, amely típusjelzésében azonos, lökettérfogatban viszont cirka háromszáz köbcentivel öblösebb.

A futómű tökéletes, pont olyan, amilyenre egy családi autóban vágyik az ember. Nagyon jól csillapít szinte minden útegyenetlenséget, rugózási kényelemből egyértelműen ötöst érdemel a B-osztály. A kanyarstabilitásban természetesen valamennyire megérezzük ennek árát, de egy ilyen autóhoz bőven elég annyi közvetlenség és sportosság, amennyit itt kapunk.
A helykínálat hatalmas, a csomagtér 488 literes befogadóképessége is szép, amit az ülések teljes ledöntésével több, mint másfél köbméteresre is bővíthetünk. A poggyásztér padlója két szintre állítható, a felsőben törésmentes síkot alkot a ledöntött üléstámlákkal.

Ragyogó megoldás a hátsó könyöktámaszból kihajtogatódó páros pohártartó, és jó a 200 ezer forintos felárért rendelhető Garmin navigációs rendszer. Nagyon dögös a panorámatető is, de 450 ezret kell fizetni érte, és a már említett tolatókamera sincs ingyen, több mint 100 ezerbe kerül, holttér-figyelőt pedig 180 ezerért kapunk. Persze ezeken kívül is van még jó pár vastagabb tétel az opciós listán, így könnyedén felszökhet néhány milliót az autó ára, esetünkben 9,8 millióról 13,4 millió forintra.

Ha valaki összkerékhajtású és dízel B-osztályra vágyik, annak - a GLA-ban szerzett tapasztalatokból kiindulva - azt tudom javasolni, hogy vegye inkább az erősebbik motorral. Na persze, az még 750 ezerrel többe kerül, és egyúttal az a kivitel viszi a B-osztály legdrágább kivitele címet is.
Ha a 4MATIC nem cél, az erős, de takarékos motor viszont igen, akkor 9,9 millióért ott az erősebbik dízel (220 CDI) elsőkerekesként. Ez a változat szintén alapból megkapja a duplakuplungos automatát, amely – még egyszer hangsúlyozom – feltehetően sokkal szerethetőbben viselkedik ott, mint összkerekes tesztautónkban. Ha pedig se „túl erős” dízel, se összkerék nem kell, akkor remek megoldás lehet a B200 CDI kézi váltóval, úgy 1,2 millióval olcsóbb, mint a tesztautónk.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok