Parkolás félautónyi helyen, páratlan manőverezhetőség, egy ívben megfordulás – ezekben továbbra is nagyon ügyes a smart. Mármint az új smart, amely most teljesen más arccal néz ránk, mint elődje, de persze ennek ellenére ugyanolyan egyértelműen felismerhető, mint régen. És nem elsősorban a hűtőrácsán trónoló emblémáról, hanem természetesen apró mérete és különös karaktere okán.

KÉPGALÉRIA

Ebben ugyebár az a legfurább, hogy a kasztni alig nagyobb hosszában (269 cm), mint széltében, és a ránézésre kockába foglalható karakter most még kockábbnak tűnik. Az orr-részt ugyanis még az eddiginél is jobban kilapították, felülnézetből kevésbé ívelt, mint eddig, majdnem teljesen egyenesre illeszkedő a vonala, profilból pedig függőleges. A lámpatestekben itt is megjelent az óriási divatnak örvendő nappali menetfény, ami nagyon jól áll a tömör járgánynak, akárcsak a kolbászzsír-metál fényezés, feketével kombinálva és fekete alufelnikkel megspékelve.

Van valami bájos abban, ahogy keménykedni próbál ez a csöppség, miként az is, hogy itt már a 16 colos felnik is rendesen kitöltik a kerékjáratokat a rájuk húzott peres gumikkal. Apropó, most már az első abroncsok is normális szélességűek, sőt, az autó méretéhez képest sok is a 185 mm, akárcsak a 205/45 a hátsó kerekeken. De így a tuti, egyébként az alapmodell két centivel keskenyebb és egy collal kisebb gumikat visel, de még azok is vaskosabbak, mint az elődmodell cingár kerekei.

A hajtás továbbra is hátul van, és természetesen a motor is maradt a csomagtartó alatt. Ennek térfogata most 260 liter, amely mellesleg 80 literrel nagyobb, mint a szintén farmotoros, négyszemélyes smart forfouré, ajtaja pedig ugyanúgy kétfelé nyílik, mint régen.
Az utastér az átlagosnál valamivel nagyobb termetűek számára is elegendő helyet nyújt, és az ülések is kényelmesek. A fix fejtámla nem okoz különösebb hiányérzetet, a biztonsági övet pedig egyszerű, patentolós megoldással tarthatjuk elérhető távolságban. A jobb egyen simán elfér egy nagyobb gyerekülés, bár nem a legokosabb döntés első ülésen utaztatni a gyermeket. Sem egy smartban, sem más autóban, de a lényeg, hogy megoldható és szabályos is (sajnos).

Az anyagok és az összeszerelés színvonala sokat fejlődött az elődhöz képest, és persze a mókás részletek sem tűntek el. A műszerfalat borító lyukacsos kárpit leginkább a sportruházatokról és a Chevi Cruze-ból ismerős, a rikító narancsszín pedig a futócipők feltűnőségével vetekszik. A békaszemként kiemelkedő levegőbefúvók és az álló dísztárgyként trónoló fordulatszámmérő is hasonlóan különleges, akárcsak a klíma nagyítólencsés, tologatós hőmérséklet-szabályzója.
Az audiorendszer pixeles kijelzője azonban nem passzol ebbe a kuriózumokkal teli összképbe. De leginkább azért érdekes, hogy ilyet használtak a kivitelezők, mert húsz centivel arrébb, a kormány mögött ott van egy sokkal szebb is.

A szép grafikájú, színes display sok-sok adatot mutat, többek között a fogyasztás alakulását, pillanatnyi, átlag és időintervallumokra bontott, historikus számok formájában. Nagyon informatív, a baj csak az, hogy nem szívesen böngésztem az értékeket, vagy ha igen, akkor mindig le voltam döbbenve a 7,6 literes városi étvágyon. Ennyit egy „rendes” kisautó eszik benzinből, ráadásul turbóval. A smart viszont még a kicsiknél egy kategóriával lentebb játszó városi miniknél is apróbb, és emiatt jóval könnyebbnek is gondolhatnánk, mint amennyit valójában nyom. Ezért is várunk tőle sokan gazdaságosabb üzemet.

De ez a csöppség bizony 880 kilós, tehát majdnem ugyanannyi – illetve 16 kilóval még nehezebb is –, mint az új Renault Twingo. És nem véletlenül emlegetem épp a Twingo-t, az új smart ugyanis a Renault-val közös fejlesztés eredménye. Így aztán jó sok azonos alkotóelem van a két autóban, például a motorok is: az ezres szívó és a 900 köbcentis turbó. Nekünk a szívó volt, ami 71 lóerőt és 92 Nm-t ad, utóbbit 2850-es fordulaton. A teljesítmény/tömeg arány tehát még így is elég jónak tűnik, de a valóságban mégsem bizonyult olyan harapósnak a kétszemélyes smart, mint amit a LE/kg arány alapján várhatnánk. 14 és fél másodpercig tart a gyorsulás 100-ra, ami lehetne egy picit szebb is. Jó hír viszont, hogy nagyjából 60-70 fölött kezdi elbukni az értékes másodperceket, addig elég jól szedi a lábát a kicsike. És bár 100 fölött még ennyire sincs kedvére a gyorsítás, jóval odébb van a vég. Papír szerint 151 km/óráig hajszolható a szívómotoros smart, de a teszten nem mentünk többet 120-nál. Nem is való ide ilyen sebesség, hiszen nem utazóautóról, hanem egy apró városi szöcskézőről beszélünk, oda pedig pont elég az a lendület, amit az ezres szívómotorral szerelt smart ad.

Egy ideig gondolkoznom kellett, honnan ismerős a váltógomb, aztán a Renault rokonság feltárása megadta a választ. Ebben az a legjobb, hogy végre eltűnt az elődmodellben kötelező robotizált váltó, az idétlen bólogatásával együtt, helyette van egy normális ötfokozatú manuális. (Hamarosan elérhető lesz egy hatfokozatú, duplakuplungos automata is, úgy 3-400 ezer forintos felárért.) A fokozatok elég hosszúak egy városi autóhoz, de gondot nem okoz, így legalább 30-tól 70 km/óráig univerzálisan használható a hármas. A kapcsolhatóság átlagos, a rükvercet is viszonylag szépen veszi a szerkezet, bár ebben a kicsi smartban jóval ritkábban van rá szükség, mint más autókban. A smarttal ugyanis keveset fogunk tili-tolizni a parkolóban, mert bravúros a fordulékonysága. Egy hétméteres átmérőjű körben meg tud fordulni, tehát egy átlagos szélességű kétsávos úton egy ívben visszafordulhatunk. Ehhez nem csak a kivételesen rövid a kasztni segíti hozzá a csöppséget, hanem az első kerekek extrém elfordulási szöge is kell hozzá.

Nem csak a kerekek lettek szélesebbek, hanem a nyomtáv is nőtt, nem is kicsit, tíz centivel! Tök jó kanyarodni a smart fortwo-val, egyáltalán nem érezni instabilnak a pici és magas bódét, de az úttest keresztbordái rendesen megvezetik szegénykét. Ilyenkor izgul is az ESP, és talán a kelleténél hamarabb rendet tesz, elveszi a gázt, és a fékkel operálva korrigálja az irányítást. A kasztni annyira rövid, hogy a közepes hosszúságú fekvőrendőrökre előbb jön fel a hátsója, mint ahogy elkezdene ledöccenni az eleje, így nagy lendülettel lehuppanva sem üti fel az állát, de nem is nagyon lenne mit, hiszen első túlnyúlása is alig van.

A háromhengeres motorhang passzol a smarthoz, a maga módján sportos és vidám hangulatot teremt, bár erről számos egyéb tulajdonságával is gondoskodik az autó. Ezzel a motorral alapáron 3 millió forintért, a felszereltséget a tesztautónk szintjére emelve pedig 5 millió forint környékére megy fel az ár. Konkurenciája gyakorlatilag nincs, a szoros rokoni szálakkal kötődő Twingo nem a fortwo, hanem a két ajtóval és két üléssel többet adó smart forfour versenytársa.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

alapárak

felszereltség

műszaki adatok