március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
A nagymenők között
Opel Cascada 1.6 Turbo 200 LE teszt

Volt ugyebár az Astra TwinTop. Természetesen keménytetővel, mert akkor éppen az volt a menő. Élt és virult, egészen 2010-ig, amikor befejezték a gyártását, és ezzel pár évre félre is tették a kabrió témát a rüsselsheimiek. Kivárták, míg megtalálja új útját a kabriótervezés, időközben visszatért a divatba vászontető, ami nem állt távol az Opel tervezőitől sem, hiszen a TwinTop előtt szolgált Astra Cabrio-nak is vászonteteje volt.

KÉPGALÉRIA

2013-ig kellett várni, hogy megálmodják a következő kabrió modellt - ezúttal nem keménytetővel. És gyönyörű lett! Szó szerint elcsavarja a fejeket az utcán, és ahogy az első képek alapján sejthető volt, nem csak szép, hanem termetes is. Bár Astra alapra épül, de a hossza akkora, mint az Astra kombié, és szélesebb is, mint az ötajtós. Új nevet is kapott, most már nem az Astra egyik változata, és nem is az Insigniáé (pedig mérete alapján akár az is lehetne), hanem egyedi, ráadásul kimondottan jól csengő néven fut: ő a Cascada.

Ez tehát most az Opel nyitott autója, nincs Astra TwinTop, Tigra TwinTop és Opel GT sem. És az utóbbiról jut eszembe: sportosság se nagyon. Ahhoz túl nagy a Cascada, hogy kabrióként sportos legyen, de a pozícionálása sem erről szól. A prémium kabriók ligájában játszó gyártók kedélyeit kívánja borzolni vele az Opel, szóval a küldetés ezúttal már egy szinttel nehezebb és komolyabb, mint az Astra TwinTop esetében.
Van tehát egy négyüléses, tágas, sportosan elegáns küllemű kabriónk, nagyon kényelmes ülésekkel, vászontetővel és (a vezetővel együtt) több mint 1,7 tonnás tömeggel. Ebből pedig sem a 200 lóerő, sem a turbónak köszönhető nyomatékáradat nem fog aszfaltbetyárt varázsolni. Persze, az előbbiek értelmében ez nem is cél, csak jó tisztába tenni a dolgokat, nehogy azt higgye valaki, hogy a Cascada „megy, mint az állat…”.

De persze, azt se gondolja senki, hogy észrevétlen marad ez a 200 lovas ménes, együtt a 280 Nm-es nyomatékkal, amit 1650-3200-as fordulatszám-tartományban szolgáltat az 1,6-os turbó. Szóval, kétségkívül jól húz ez a Cascada, 9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és utána is nagyon meggyőzően tekeri felfelé a sebességmérő mutatóját – papír szerint 235 egészen km/óráig! A feltöltésnek és a szerény turbólyuknak köszönhetően alacsony fordulaton is viszonylag gyorsan felépül a nyomaték, ettől lesz nagyon rugalmas a motor.

Ennek köszönhetően már 2000-es fordulatnál is szépen szedi a lábát a termetes autó, nem kell visszagangolni ahhoz, hogy rendesen meginduljon. Nem hiányzik belőle több húzóerő, ugyanakkor kell is ennyi. Másképp fogalmazva, ennél kevesebb nem lenne elég ahhoz, hogy karakteréhez méltó lendülettel mozgassa a Cascada-t. Legalábbis így tűnik a 200 lovas változat kormánya mögött ülve. 9 másodperc fölé nem illik menni abban a kategóriában, ahová benevezték a Cascada-t, és már tesztautónk esetében is 9,2-ről beszélünk – a hivatalos adat szerint.

Pedig ez a legerősebb motor, illetve a dízelek csúcsát képviselő kétezres biturbó említhető még vele egy lapon, amelynek 195 lóereje mellé 400 Nm-es nyomaték társul. Izgalmas lehet vele a nagy kabrió, még akkor is, ha a hangja bizonyára nagyon nem passzol ide. A másik két dízel is kétezres, de csak egy turbóval, akárcsak az útjainkon cirkáló Insigniák legtöbbjének motorja – valószínűleg. A benzinesek között van még egy 170 lovas, szintén 1,6-os turbó, illetve két 1,4-es turbó 120 és 140 lóerővel, egyaránt 200 Nm-rel.

Az 1,4-esek ránézésre kevésnek tűnnek a Cascada-hoz, bár korábbi tesztünk tapasztalata szerint a Zafira Tourert is elég jól vitte az erősebbik. De rögtön hozzá kell tenni, hogy az cirka 100-150 kilóval könnyebb, mint a Cascada! És a súly sajnos a fogyasztáson is meglátszik. Nálunk zömében városi használattal 11,2 litert kért a tesztautó télen, pedig nem hajszoltuk folyton. Persze erre is volt példa, a kövérebb gázadásokkal színesített szakaszok részeredménye 13 liter körüli volt. Ez pedig sajnos sok.

Az állítható és folyamatosan szabályozott lengéscsillapítást adó FlexRide futóműre viszont nem lehet panasz. Itt is úgy viselkedik, ahogy más Opelekben már megtapasztalhattuk: egyszerre nyújt pazar rugózási kényelmet és elképesztően stabil útfekvést. Kanyarokban olyan a Cascada, mintha sínen menne. Nem dől, nem billeg, hanem egyszerűen csak villámgyorsan bekanyarodik – már ha úgy akarjuk. Sport állásban is kényelmes, de ha sorozatosan fekvőrendőrökön kell átbaktatni a 19 colos felnikkel, azt ajánlatosabb Tour módban művelni. A kerekek egyébként a Cosmo szinten alapból 18 colosak, de tesztautónk szerény felárért egy számmal nagyobb papucsokon ült, ami leginkább a megjelenésének tett jót, a fenntartási költségnek viszont nem (átgumizás).

A vászontető 17 másodperc alatt tüntethető el, és természetesen gombnyomásra megy az egész. Amit nem csak a két első ülés közötti míves kallantyúval irányítunk (egyébként 50 km/órás sebességig menet közben is), hanem akár pár méteres távolságból, a távirányítós kulcsról is. Utóbbi esetben azonban elég erős nyomást kell kifejteni a nyitó gombra a teljes folyamat idejére, különben félbeszakad a művelet. A kintről való nyitás egyébként nem csak vagánykodásra való, hanem jól jöhet akkor is, ha egy parkolóban mindkét oldalról ráállnak az autónkra, így csak résre tudjuk kinyitni a kolosszális méretű ajtókat. Ilyenkor a tető eltüntetését követően Thomas Magnum módjára ugorhatunk be a Cascada-ba, de ennél reálisabb hasznát is vehetjük a távirányított autóvetkőztetésnek. Mi alkalmanként kisgyerekeinket is utaztattuk hátul, ahhoz pedig igencsak nagy ajtónyitás szükségeltetik, hogy beültessük őket. És erre bizony nem mindig nyílt lehetőségünk, szorult helyzetben pedig egyetlen megoldásként maradt a tetőnyitás > beültetés > tetőzárás koreográfia. Mondanom sem kell, hogy a lurkók kifejezetten élvezték ezt az egészet.

A tető lenyitásához egyébként a csomagtartó elválasztó elemét megfelelő állásba kell húzni, különben nem indul el a művelet. Az Astra TwinTopban és hasonló kupé-kabriókban megismert roló helyett ide egy komolyabb szerkezetet építettek be. Értelemszerűen, lenyitott tetővel kisebb (280 l), bezárt tetővel nagyobb (350 l) a csomagtér befogadóképessége, ráadásul a hátsó támlák ledöntésével még bővíthető is – amit ugyebár nem feltétlenül várunk el egy kabriótól. Mindenesetre két ember poggyászának még lenyitott tetővel, tehát a szűkösebb állapotban is elegendő itt a hely, több személy táskáinak elhelyezésére pedig nem is igen lesz szükség, mert három vagy négy felnőtt hosszabb távon nem utazik kényelmesen.

Pedig elől nagyon komfortos minden, különösen a 800 ezer forintos felárért bekerült, igényes és szép Nappa bőrkárpitozással. Állítható combtámaszú, fűthető, szellőztethető, elektromosan állítható és motoros deréktámasszal felszerelt ülésekkel. A biztonsági övet az ajtók becsapása után egy kb. 20 centire kinyúló kar nyújtja elérhető közelségbe, így nem kell kitekeredett derékkal és ingvarrás repedés által fenyegetve hátranyúlni érte. De tessék hamar becsatolni, mert az „övpincér” nem tartja sokáig a karját, legkésőbb a motorindítás pillanatában visszahúzódik. Hasonlóan kedves dolog az is, hogy egyetlen gomb megnyomásával le- és felhúzhatjuk az összes ablakot. "Cserébe" azonban a hátul ülők egyáltalán nem kaptak ablakemelő gombot, a mellettük lévő üvegeket külön-külön csak a vezető mozgathatja.

A hangszigetelés nagyon jó, ami egy vászontetős kabrióban különösen nagy szó. Érdekes módon, nagy tempónál sem kelt kellemetlen suhogást a nagyfelületű ponyva, a gumik és a futómű felől sem hallatszik szinte semmi, egyedül a mögöttünk közel álló dízelek zaját hallani jobban és élesebben, mint egy nem nyitható tetejű autóban. Az utastér elemeinek összeszerelése jó, és valószínűleg a kasztni is elég merev, mert hidegben sem hallatszott, hogy mocorogtak volna az egymáshoz feszülő idomok. Egyedül az ablakok és a tető gumiperemének találkozásánál hallatszott egy pici elmozdulás, rossz úton.

Tolatni zárt tetővel elég nehéz, mert a hátsó ablakon nem sokat látni, tehát a tolatóradar mindenképpen ajánlott extra a Cascada vásárlók számára. Lenyitott tetővel értelemszerűen ellenkező a helyzet, hiszen úgy semmi nem akadályozza a hátra és oldalra tekintést. A viszonylag nagy fordulókör azonban ilyenkor is megnehezíti a vezető dolgát. A legtöbb autóval egy íven bejárható szűk elfordulásokat a Cascada csak egy plusz hátramenet beiktatásával tudja megoldani. A kormány viszont közvetlen és pontos, a rásegítés intenzitása pedig a futóművel illetve a gázpedál-érzékenységgel együtt állítható. Sőt, a gyönyörű grafikájú érintőképernyő menüjében azt is megszabhatjuk, hogy a sport/tour mód az említettek közül melyiket befolyásolja – kiegészítve a műszerfal világítás fehér illetve piros színével.

A Cascada kényelme és színvonala összességében indokolja, hogy akár a kompaktok fölött játszó nyitott autóknak is borsot törjön az orra alá. Legalább egy kicsit. Persze, egy Audi A5 Cabrio-nak nem kell izgulnia, mert tartalomban és árban is odébb van, mint az Opel kabriója, amelyet a 200 lovas turbómotorral és a gazdagabbik (Cosmo) felszereltséggel 8,6 milliós alapárért kínálnak. A dízelek 8,4 milliónál indulnak a kisebbik, "Cabriolet" csomaggal, a biturbó dízel 9-ről, tesztautónk felszereltségi szintjén pedig 9,4 millióról.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, adatok

2015. február 2. 10:44




KÖZÖSSÉG