Manapság az újautó-piacon már nagyon ritkán lehet turbófeltöltő nélküli példányra bukkanni. A dízelek ugyebár már hosszú ideje mind turbón keresztül lélegeznek, a benzinesek esetében pedig épp most éljük azokat az éveket, amikor a feltöltős masinák végleg kiütik a ringből a szívómotorokat. Egyre kisebb lökettérfogattal persze, ami némi aggodalommal töltheti el a folyamat alapos szemlélőjét, hiszen a kis méret, a nagy teljesítmény, a bámulatos nyomaték és a nagy terhelés így együtt… Nos, nem úgy hangzik, mint a tartósság ígérete. Mert ugyebár az őrületes méreteket öltött downsizing közben a karosszériák nem lettek kisebbek, és könnyebbek sem igazán, csak az erő/köbcenti arány javult sokat.

KÉPGALÉRIA

És mi van a fogyasztással? Vegyes a kép… Sok ilyen példány még csak nem is fogyaszt feltétlenül jól, ugyanakkor vannak szép teljesítmény/fogyasztás arányt produkáló darabok. Sőt, némelyik egészen elképesztő eredménnyel büszkélkedhet. Citroenünk szülőházánál maradva, ilyen például a PSA 1,6-os turbója, akár a 156, akár a 200 lovas változatban, az újdonsült 1,2-es e-THP-ről viszont nem tudnék ilyen elismerően nyilatkozni.
Szerencsére azonban még nem jutottunk el oda, hogy csak feltöltős motorban gondolkozhasson a benzinest kereső vásárló. A Mazda például egyáltalán nem foglalkozik feltöltős motorokkal benzines fronton, és a dél-koreaiak sem adták át magukat a downsizingnak, illetve a vele kézben járó turbósításnak. Egyelőre… És például kis tesztautónk, a DS3 legolcsóbb változatának 1,2-es, háromhengeres motorján sem szuszog turbó.

Nem is dicsekedhet nagy számokkal: 82 lóerő és 118 Nm van benne. Elég ez? Hogyne lenne az! Ha eddig elegendő volt ennyi egy alig több mint egytonnás autóba, akkor most miért ne lenne az? Mindazonáltal kétség nem férhet ahhoz, hogy sokkal izgalmasabb a DS3 valamelyik turbós benzinessel (1,2 vagy 1,6), de akár az 1,6-os szívóval is. Úgy is fogalmazhatunk, hogy a DS3 sportos, vagány karakteréhez egyáltalán nem passzol a 82 lovas egy-ketteske, a maga háromhengeres hangjával.

Szóval ezúttal alkalmunk volt kipróbálni, hogy milyen a legkisebb „prémium Citroen” alapkivitelben, 4 millióért. Kezdésként egy pillanatra még a dinamizmusnál maradva: 12 másodperces gyorsulást, 170 km/órás végsebességet, hengerszámához viszonyítva kevés rezonanciát és még hajszolva is tűrhető fogyasztást ad. Bevallom, elég pörgős sorsa volt nálunk a tesztautónak, de így is 7 liter alatt maradt az étvágya (6,7 l/100 km), néhány nyugisabb perióduson pedig 5,5-6 litert mértünk – és ez is tartalmazott városi használatot. A reális érték tehát átlagos használat mellet 6 liter körüli. Nem sok. De persze, egészen más megvilágításba, illetve inkább árnyékba kerülnek ezek a számok, ha felidézzük a már említett 1,6 THP ragyogó értékeit. Abból is a legdurvább, 200 lovas változatot húzzuk elő a kalapból: az 7,7 litert kért a DS4-ben olyan használat során, amit ebből a DS3-ból csak pár száz méteren át tudnánk szemlélni – hátulról –, mert utána kikerülne a látóterünkből. Ráadásul abban dolgozott a klíma is rendesen, amit kis 1,2-es DS3-asunk ezúttal megúszott. Egyébként, a legolcsóbb kivitelről lévén szó, itt a klíma is csak mono és manuális fajta, ahogy sok más kisautó belépőmodelljénél is. Funkcionalitását tekintve persze így is tökéletes, magam részéről nem vágynék többre, annál is inkább, hogy ez kevesebb meghibásodási lehetőséget is rejt, mint egy digitális, kétzónás puccparádé.

Csak hát mi lesz így a féltett DS imázzsal? És tulajdonképpen ez nem csak a klímára, hanem a felszereltség egészére igaz, ez teszi igazán érdekessé ezt a tesztautót. Mert a DS3 ugyebár a Citroen prémium (DS) modellpalettájának egyik képviselője, így ha valahová, akkor ide aztán elkéne a sajtóautóknál egyébként megszokott túlextrázottság és túlmotorizáltság. Ez a példány viszont jóval szerényebb annál, mint amire azt mondjuk, hogy „tele van extrával”. Ugyanakkor többet ad, mint az egymillióval olcsóbb, alap C3 – hogy ne menjünk messzire kisautós példáért –, bár ez részben azért van, mert a C3 belépője elég fapados. Abból hiányzik például a klíma, a ködláma, az elektromos ablakemelők és tükrök, sőt, még a CD-s rádió is, és ez itt mind megvan alapból.

Ettől ugyebár még nem esünk hanyatt, de van itt más is, ami az alap C3-ban nincs: állítható magasságú vezetőülés, tempomat, Isofix, első-hátsó függönylégzsák, LED-es nappali menetfény, bőrbevonatú kormány és 16 colos alufelni, ezek mellett pedig nem lehet szó nélkül elmenni. Egyébként az említetteken túl ESP-t, első és oldallégzsákot, távirányítós központi zárat, alacsony guminyomásra figyelmeztető rendszert és fedélzeti számítógépet mindkét alapmodell ad. Szóval nem rossz egy ilyen DS3 négymillióért, csak a különlegesnek szánt modell valóban különleges megjelenéséhez különleges tartalomra is számít az ember. És ez nincs, a normál elvárásokhoz viszonyítva azonban teljesen rendben van az alap DS3 is.

Igényes műanyagokat használtak az utastérben, szépek az illesztések, és nem zörög semmi. Az első ülések oldaltámasza a látszat ellenére nem túl erős, és állítható deréktámasz sincs, a tér viszont tágasabb, mint gondolnánk. Még a csomagtartó is relatíve nagy, 285 literes, alakja tökéletesen pakolható.
Két kisgyerekkel és egy hétvégére való cuccal egész jól elfértünk a DS3-ban. A fix hátsó ablakok előtt pöffeszkedő B-oszlop bentről nem nyújt olyan izgalmas vizuális élményt, mint kívülről, de a gyerekeket egyáltalán nem zavarta, sőt, így még kuckósabb volt a hátsó rész. 180 centinél magasabb szülőkkel és 5-6 évnél idősebb gyerekekkel azonban már nem lett volna elég a hely. Így is nagyon ki volt számolva, az első üléseket nem is tudtuk úgy hátratolni, hogy teljesen kényelmesen üljünk, mert akkor már zúgolódtak a kicsik. De természetesen mi is tudjuk, hogy a DS3-at egyáltalán nem családi autónak szánták, így aztán nem is várjuk el tőle, hogy ilyen igényeket szolgáljon ki. Sőt, egyenesen dicséretet érdemel azért, hogy egyáltalán elfértünk benne – és nem kívánkoztunk ki 10 perc után!

Amit viszont elvárhatunk egy DS3-tól, az például egy igényes váltó. Itt viszont csak a váltókar dizájnja igényes, a szerkezet már kevésbé. Nem (csak) azért, mert ötfokozatú, és 130-nál 4000-et pörög vele az 1,2-es, hiszen az nem is igen bírna el hosszabb áttételt. A gond az, hogy pontatlan és sokszor akadósan jár, nem felel meg a mai átlagszínvonalnak. Valószínűleg a PSA-nál is pontosan tudják ezt, hiszen van nekik ennél sokkal jobb, hatgangos manuális váltójuk, és a legtöbb modellben azt is használják. A kormányzást sem tudom dicsérni, mert nem ad visszajelzést az útról, és túlszervózták, akárcsak a féket. A futómű sem sportosabb, mint egy átlagos kisautóban, és ugyebár húzóerőben sem bővelkedik a kicsike, így összességében nem nagy élmény vezetni, de legalább egyszerű, csak ne várjunk tőle semmit. Inkább csak valahogy úgy, mintha a sétálnánk, akkor se veszünk tudomást az alkalmazott járástechnikáról, viszont tökéletesen tudunk figyelni arra, amire akarunk. Így van ez itt is.

A hat hangszórós audiorendszer egyébként jól szól, élvezetes zenét szolgáltat egészen 110-120-as utazósebességig, ahol kezd tolakodó lenni a háromhengeres hangja és sajátos rezonanciája. Na, ez az, ami nem passzol a DS3 karakteréhez és ahhoz a színvonalhoz, amit szánt neki a Citroen. Többek között ez nem. A másik pedig a húzóerő, amely bár elégséges ehhez a tömeghez, de egy ilyen hivalkodó külsőhöz egy kicsit kevés. Minden más rendben van a legolcsóbb DS3-mal, a felszereltséget, a használhatóságot és a „vagánysági” faktort figyelembe véve még az ára is.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, adatok