március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Erő, dízel és hangpótló
Létezik bekapcsolható póthang egy dízelben? Igen, mégpedig a 2014-es Év Autójában, amely az ötajtós után most kombiként járt nálunk: Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi Allure teszt

Találkoztunk már hangszintetizátorral a Renault-nál, ami inkább egy mókás funkció, mintsem a sportos benyomást – komoly szándékkal – erősíteni kívánó eszköz. A Peugeot-nál viszont már nem először tapasztaljuk, hogy – viccelődés nélkül – hanghatás útján kívánják fokozni a vezetési élményt. Gondoljunk az RCZ-re, amiben egy rezonátor segítségével érnek el enyhe tudat- és hangmódosítást. Ez egy apró technikai figyelmesség a márka mérnökeitől, amely gázadáskor varázsolja morcosabbá a négyhengeres benzines turbó hangját, és pont jól is van úgy.

KÉPGALÉRIA

A 308-asban alkalmazott módszer sajnos nem ilyen tökéletes, de egy négyhengeres dízelmotornál nem is csoda, hogy nem tudtak olyat villantani az audio-mesterek, mint a benzinesnél. Inkább az adhat okot a csodálkozásra, hogy egyáltalán létezik ilyen próbálkozás! A dízelmotor orgánumának mély komponensét erősítik fel, és ez bizonyos helyzetekben tényleg sportosabbá is teszi a hangulatot, de autópályán például elég zavaró tud lenni. Mi egyébként pont ezért szereztünk tudomást a létezéséről, az M3-ason sietve ugyanis egy kicsit zajosabbnak találtuk a motort, mint ahogy azt manapság megszokhattuk az új autóktól – így aztán hamar ki is lőttük a sport módot. Tudniillik a „hangfegyver” a SPORT feliratú gomb megnyomására aktiválódik, és vele együtt még néhány feature. Utóbbiak miatt fájt a szívem, mert így értelemszerűen azokról is le kellett mondanom – de hogy pontosan mikről, arról pár sorral később.

Előbb nézzük meg inkább azt, hogy milyen motor viszi ezt az autót! Mi az, aminek oly sportossá szerették volna tenni a hangját? Ez bizony a kétezres dízel, ami manapság BlueHDI néven fut a PSA-nál! És egy kétliteres dízel mostanában nem gyakori dolog az alsóközépben. Manapság, a downsizing virágkorában, amikor már az S-osztályos Mercedes motorkínálata is kettő-kettes sornégyes dízellel nyit? Arrafelé persze még vannak hatcilinderes gázolajosok is, de a középkategóriában már a kétliteres dízelek felségterülete sem tűnik olyan sérthetetlennek, mint régen, az alsó-középben pedig lassan eljutunk oda, hogy az 1,6-os lesz a nagy dízel, az 1,4-es pedig a kicsi. Így aztán nagyon meg is becsültük kétezres HDI tesztautónkat, úgy éreztük, hogy ez egyike az utolsó „nagy-dízeleknek” ebben a kategóriában.

Nem mintha az 1,6 e-HDi kevés lenne ide a maga 270 Nm-ével, de mégiscsak jobb, ha egy százassal több van nyomatékból. És a kétliteres pont ennyit is ad, tehát 370 Nm-t a szokásos 2000-es fordulaton, 3750-en pedig előáll a 150 lóerős teljesítménymaximum is. Bitang jól megy a 308-as a nagyobbik HDi-vel, 8,6 másodperc alatt sprintel 100-ra, a végsebesség kis híján 220 km/óra, és 1500-as fordulat fölött mindig bőven van ereje gyorsítani.
És az eddigi több mint hatszáz tesztautó közül egyikben sem tudtam ilyen pontosan informálódni arról, hogy éppen mennyi erő van a talpam alatt. Ez pedig a nyomaték- és teljesítménygörbék megszállottjai számára ritka nagy érték, de még az effélék iránt kevésbé érdeklődőknek is hasznos lehet megtanulni, hogy hol és mekkora tartományban van igazán ereje teljében a motor. A fedélzeti számítógép egyik funkciójáról van szó, ami sajnos csak sport módba kapcsolva érhető el – ezt pedig ugye a morajló motorhang miatt nem mindig tűrtük meg magunk körül… De mi is ez a funkció?

Nos, ez megmutatja, hogy mennyi a pillanatnyi teljesítmény és forgatónyomaték. Ezekre időnként ránézve mindenki kétséget kizáróan megbizonyosodhat arról, hogy a dízelmotor a nyomatékából él, a teljesítményadat kevésbé fontos. Mi sem példázza ezt jobban, mint az, hogy autópályán, sík szakaszon 130-cal haladva potom 40 (!) lóerőt mutat a kijelző, nyomatékból pedig valamivel 100 Nm fölötti értéket láthatunk. Eközben 2000 környékén van a fordulat, nincs szükség magasabbra, hiszen itt is van elég ereje a kétezres dízelnek - az előbbi példát idézve, leginkább nyomatéka -, hogy ilyen sebességgel vigye a kombi 308-ast. De ennél fontosabb, hogy gyorsítás céljára is bőven van tartaléka, és természetesen ez is leginkább a nyomatékból. Pontosabban, az „van kéznél”, és abból van igazán sok. Nagyobb gázadásra ugyanis a teljesítmény alig növekszik, a nyomaték skálája viszont rögtön felszalad 300 Nm fölé – köszönhetően annak, hogy a turbónyomás a maximumra duzzad, amit szintén a saját szemünkkel láthatunk a műszeren. És persze a sebességmérő is rendesen teker felfelé, hiszen ezért történik ez az egész. Illetve csak tekerne, ha megengedett lenne 130 fölött száguldozni, ugyebár.

Sport módban egyébként az eddig említetteken kívül más is történik az autóval, amilyet már más márkáknál is láthattunk: érzékenyebb lesz a gázpedál, keményebbre áll a kormányszervó, a műszerek világítása pedig vörösre vált. A 18 colos felniken feszülő 225-ös abroncsokkal azonban nem csak sportosan mutat a 308-as kombit, hanem tényleg az. Kifejezetten jól fordul ugyanis, úgyhogy aki nem sajnálja a gumikat, az sokáig hajszolhatja a centrifugális erőt, melynek mértékét g-ben kifejezve szintén megfigyelheti a fedélzeti számítógépen (ezt is csak sport módban természetesen). Bár tempós kanyarokban tanácsosabb minden érzékszervünkkel inkább az útra koncentrálni, és nem a számokat fürkészni a műszerfalon.

Na és persze, az említetteken túl hasznos mutatószámokat is láthatunk, például a legtöbbünk számára legérdekesebb átlagfogyasztást. Ez pedig tesztünkön a kövérebb gázadások ellenére sem ment 7 liter fölé, 6,7-nél állapodott meg az út végére, amelynek fele autópályán, fele városi forgalomban zajlott. Ez így sem rossz, de fél liternyi pazarlás simán volt benne, normális használat mellett tehát 6,2 literes vegyes fogyasztásra számíthatunk, ez pedig alig több (ha egyáltalán több), mint az 1,6 HDi étvágya.

Nem meglepő az a megállapítás, hogy a műszerfal és az utastér első fele ugyanolyan, mint az ötajtósban. Együtt a mini kormány sokszor taglalt előnyével és hátrányával, az emiatt fordított irányba járó fordulatszámmérővel, valamint a gombok nélküli középkonzollal és az onnan eltüntetett funkciókat felszippantó érintőképernyővel. Eme szokatlan megoldás által keltett érzelmeinkről korábban már szóltunk a 308-as valamint a C4 Picasso tesztjében, ahol ugyanez a kezelőegység hivatott egyszerűsíteni az életet. Állítólag. És épp itt van az ellentmondás a gyakorlat és a terv között, tapasztalatom szerint ugyanis nem egyszerűsíti, hanem sok esetben inkább nehezíti a használatot. Egyszerűen azért, mert egy autóban nem célszerű ennyire összezsúfolni minden funkciót egy felületre, főleg nem egy érintőképernyőre.

Mindazonáltal kétségtelen, hogy nagyon jól néz ki így a műszerfal! Akárcsak a belsőépítészet egésze. A kompaktok legharmonikusabb és legelegánsabb formavilága fogad az utastérben, igényes anyagokkal, ráadásul esetünkben bőrkárpitozással és egy hatalmas panorámatetővel megfejelve. Utóbbi akkor is kellemes megvilágítást ad az utastérnek, ha elhúzzuk az árnyékolót, az ugyanis fehér színű, és közepesen fényáteresztő. Bőrüléseink nem csak fűthetőek voltak (elől), hanem a vezetőéhez elektromos állíthatóság, memória és masszázsfunkció is járt. Utóbbi nagyon kellemes, érdekes érzés, amint egy kicsit szuszogva dudorodik és süpped mögöttünk a háttámla, de ne várjunk egy thai masszőr kezeihez hasonló hatást.

A kombi kasztni összesen 33 centivel hosszabb, mint az ötajtós, aminek egyharmada a tengelytávra, kétharmada pedig a hátsó túlnyúlásra jut. Így aztán sokkal több a hely ebben az autóban, mint az ötajtósban, de szükség is volt az alapos nyújtásra, mert az ötajtós utasterében és csomagtartójában is elég rövid. Az SW puttonya 610 liternyi cuccot képes elnyelni a kalaptartóig pakolva. Már ha a padló alatt rendes pótkerék van, de ez csak opcionális, ha valakinek nem kell, kap még 50 liternyi rakteret helyette - meg egy defektjavítót az arcába. Plusz két ülést viszont már nem lehet kérni, mert a Peugeot-nál is rájöttek, hogy annak egy ekkora autóban nem sok haszna van. Azt is figyelembe véve pedig, hogy azok lehajtott állapotukban sem váltak levegővé, hanem a poggyásztér befogadóképességét csökkentették, az egész több kár volt, mint haszon.

Ha az utastér felé szeretnénk bővíteni a raktérfogatot, akkor az oldalsó karok meghúzására 1/3-2/3 arányban osztva előrebuknak a támlák, sőt ezzel együtt az ülőlapok is lejjebb süllyednek. Ennek köszönhetően úgy kapunk teljesen sík, egybefüggő rakteret, hogy eközben a csomagtartó padlója nincs megemelve.

Mindent egybevetve, sok érv szól az új 308-as mellett, és csak kevés ellene. Nagyon egyben van, kívül sportos, belül elegáns, kombiként hátul is tágas, és nem csak 1,6-os, hanem kétezres dízellel is elérhető, benzines fronton pedig az 1,6 THP rendelkezik elvitathatatlan erényekkel. Nagyon kényelmes, az interiőr kiemelkedően igényes. Észrevettük ugyan, de nem zavart, hogy nem állítható a biztonsági öv magassága, az érintőképernyőt viszont jó párszor találtam bosszantónak. Néhány gyakran használt funkció elérése az érintőképernyőn nehézkesebb, mintha a klasszikus, középkonzoli gombokkal, kapcsolókkal működtethetnénk. Ilyen például a klíma illetve a fűtés-szellőztetés beállítása. Az alapmodellekben egyébként nincs ilyen kijelző, így azokban „rendesen” vezérelhetjük a légkondit illetve a fűtés és az audiorendszert. A második (középső) felszereltségi szinttől viszont már jön a tapogatós megoldás, ha tetszik, ha nem.

Ott lép be a kínálatba például az itt tesztelt kétezres dízelmotor is, 6,5 milliós áron. Ugyanez a legmagasabb, Allure csomaggal 7 millió forintba kerül, amelynek extralistája már igen sok tételt sorakoztat fel, de még messze nem mindent, ami a kínálatban elérhető. Tesztautónk konfigurációja például további 1,5 milliónyi cuccot tartalmazott, tehát egy 8,5 millió forintos kompakt kombival volt dolgunk. A feláras tételek között volt a félmilliós bőrkárpitozás, az elektromos, memóriás és masszírozós ülés 80 ezerért, a „póthangot” is generáló Driver Sport csomag 120 ezerért és a Denon hifi 150 ezerért.
Természetesen nem ez a változat lesz a 308 SW volumenmodellje, és valószínűleg a közepes felszereltségi szinten sem fogják őrült módon kapkodni a 2.0 HDi-t 6,5 milliós bevezető áron. Sajnos ez a sorsa a kétezres dízeleknek errefelé, de örüljünk, hogy egyáltalán van. Mert a dízelt kereső vevők bizonyára az 1,6-ost választják majd 5,7 millióért Active felszereltséggel és 92 lóval, vagy ha ez kevésnek tűnik, akkor a 115 lovas e-HDi-t 6 millióért. De ha ezen túl még mindig maradna pénz a büdzsében, azt sem a nagyobb mocira, hanem inkább a magasabb extrázottságra fordítják a legtöbben.

Az árakat és a tudást is figyelembe véve egyébként még az általában kedvező ajánlatokkal csábító konkurenciának (Renault, Kia), de az ezeknél drágább Fordnak és az Opelnek is nagyon komoly ellenfélként kell tekintenie a Peugeot 308 SW-re. És nem azért, mert 2014-ben ő vitte az Év Autója címet, hanem mert tényleg jó, annyi hibát pedig a többieknél is találunk, amennyit itt. A Volkswagennek viszont nem kell attól tartania, hogy Golf Variant tulajdonosok átpártolnak az oroszlános márkához - pedig az árkülönbség nem csekély.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok

2014. december 30. 15:31




KÖZÖSSÉG