A Citroen nagyjából négy és fél éve fut a kompakt kategóriában a második generációs C4-gyel. Nem olyan sok idő ez, de ahhoz épp elég, hogy közben elhúzzanak egy kicsit a versenytársak. A kompaktok fejlődése olyan tempót diktál, amivel igen nehéz lépést tartani, de a C4 mintha már a debütálásakor sem akart volna felülni arra a hullámra, amin mostanában lovagolnak a dizájnerek.

KÉPGALÉRIA

A kasztni szép, míves részletekkel és az oldalán izgalmas domborításokkal, de nem annyira sportos, fiatalos és dögös, mint a legmenőbb riválisok ebben a ligában, hiszen soha nem is volt az. Ezzel cseng össze az is, hogy nem létezik belőle háromajtós változat. Aki kompakt Citroennel szeretne jobban kitűnni a tömegből, annak ott a DS4 vagy a friss C4 Cactus. Kombi kivitel sincs, a családosoknak, vagy más okból extra csomagtérre vágyóknak itt egyterűt kínálnak. Rögtön kétfélét is, hiszen van C4 Picasso és Grand C4 Picasso is. És az utóbb sorolt variánsok nagyon is friss dizájnnal hódítják a vásárlókat, bár mind citroenesen egyedi formanyelven, de a lényeg, hogy sikeresen kommunikálnak a vevőkkel. Hozzájuk képest a C4 formája egy kicsit konzervatív.

A motorkínálatában viszont egyáltalán nem az. Abszolút lépést tart a korral, sőt, a downsizing éllovasai között van. Ennek részeként a Citroen a C4 esetében is teljes vállszélességgel megindult a szívó benzinesek kiiktatása irányába. Természetesen turbósok jönnek a helyükbe, kisebb méretben – a mai divatnak megfelelően. A PSA-nál persze már jó pár évvel ezelőtt elindult a downsizing, de eddig csak „nagyban csinálták”. A többféle hangolással, tehát különböző teljesítmény- és nyomatékadatokkal kínált 1,6 THP (turbós) teljesen kisöpörte a kétezres benzineseket – szegény V6-os háromezrest pedig már réges-rég elérte a vég.

Most viszont az 1,6-os szívó benzinesen a sor, neki is mennie kell. Megy is, csak még épp felmondási idejét tölti, az utód viszont ezzel párhuzamosan már meg is kezdte karrierjét. Ez pedig az új 1,2-es turbó, három hengerrel, amelyet a négyhengeres „nagytesóhoz” hasonlóan THP névvel illetnek a Citroennél és a Peugeot-nál is, csak került elé egy „e-” előtag, érzékeltetvén a takarékosságot (erről később részletesen a teszten adódott számok tükrében).

Az új motor neve tehát 1,2 e-THP, illetve nem csak ez, mert ha valaki PureTech vagy e-THP 130 jelölést lát, az is ugyanezt jelenti. És igen, a 130 a lóerők számát jelöli, mert ez bizony egy igen izmos kis ketyegő. Egyébként létezik 110 lovas is, értelemszerűen e-THP 110 néven (egyelőre a Peugeot-nál). A mutatós teljesítmény mellé szép forgatónyomaték is társul, pontosan 230 Nm 1750-es fordulaton (a gyengébbik verzió esetében 205 Nm). De már ennél hamarabb, 1500-nál 200 Nm fölé hág a nyomatékgörbe, és egészen 3500-ig nem is süllyed vissza eme szint alá, addigra pedig már egészen sok lóerő is hadba állítható, amiből 5500-nál van a legtöbb.

Van tehát két viszonylag széles zóna, ahol kimondottan jól húz az egy-kettes turbó, az első produkciót a nyomaték, a másodikat pedig a teljesítmény táplálja. Ha túl vagyunk az alapjárattól cirka 1300-ig tartó gyengélkedésen, akkor nagyon fürgén szedi a lábát a 130 lovas C4 THP, de elindulásnál sajnos nem lehet nem észrevenni a nehézkes megmozdulást. Mintha a torkát szorongatnák, és nem kapna levegőt meg benzint, kövérebb gáz nélkül fuldokolni is kezd… E tekintetben mindenképpen rosszabb, mint az egy-hatos szívó benzines, amit helyettesíteni hivatott ez az erőforrás. Illetve nem pusztán helyettesíteni, hanem jobban csinálni az egészet. És bizonyos tekintetben tényleg jobb. Nyomatékosabb, elasztikusabb, alacsony fordulaton jobban húz. Sajnos azonban ezzel nagyjából véget is ér az előnyök listája.

Mert végül is jobban gyorsul? Nem. A mezítelen igazság az, hogy a 0-100 km/órás sprintideje megegyezik a 120 lovas VTi (régi szívó benzines) adatával: 10,8 másodperc. Kevesebbet fogyaszt? Nos, az igazság az, hogy nem, vagy csak nagyon speciális körülmények között. A kis e-THP csak kellemetlenül alacsony fordulaton használva fogyaszt igazán jól. Így tényleg lényegesen kevesebbet kér, mint a szívó. Na de kinek van kedve turbó nélkül használni egy turbós motort? Mert a kedvező fogyasztásadat eléréséhez olyan alacsony fordulaton kéne járni, ahol még nem is dolgozik a turbó. Úgy pedig nem termeli az éltető erőt, és akkor még úgy se megy az e-THP, mint az 1,4-es szívó.

Summa summárum, nálam 7,5 litert evett normálisnak nevezhető használat során, javarészt autópályán, jóval kisebb arányban városban autózva. Pontosan hat évvel ezelőtt, a régi C4 1,6 VTi-vel 8,1 literes átlagot produkáltunk hasonló körülmények és terhelés mellett – ja, azt stop-start elektronika nélkül hoztuk össze. Pedig az már 100-nál 3000-et forgott az utolsó, ötödik fokozatában, 130-nál pedig több mint 3500-at. Bezzeg az 1,2-es turbó! Ő nagyvonalúan, 2500-on viszi az autópályatempót hatodikban – merthogy itt eggyel több fokozat van. De közben (majdnem) ugyanannyi benzint karmol be, mint az agyondolgoztatott szívó előd. Ugyanez érvényes városban és országúton is. Átlagban fél literrel, maximum egy literrel takarékosabb a kis turbó, mint a szívó 1,6-os.
De ennél talán még fontosabb és érdekesebb, hogy a 200 lovas 1,6 THP-vel szerelt DS4 is alig evett többet, mint a kis e-THP.

Tartósság, megbízhatóság? Ezt majd látjuk. Egyszer biztos… Az kétségtelen, hogy az e-THP jóval bonyolultabb szerkezet, mint az 1,6-os szívó. És nem csak a turbófeltöltő miatt. Van itt még állandóan változó vezérlés, közvetlen befecskendezés, kiegyenlítő tengely, hogy ne rázzon szét mindent maga körül a kis méregzsák. Egyébként ezzel sikerül is minimálisra csökkenteni a háromhengeresekre jellemző rezonanciát. E tekintetben kalap le.
Turbólyuk, gázreakció? Feltöltős motorok viszonylatában ezekben is jónak mondható a kis THP, és nem is csap nagy zajt, sőt, kimondottan csöndes, de hangszínében nem tagadhatja, hogy csak három hengere van. Ezzel együtt egyáltalán nem kellemetlen az orgánuma, bizonyos fordulatokon még egészen sportos is.

Utóbbi jelzőt azonban más tulajdonságnál nem tudjuk említeni. A váltó hosszú utakon jár, megvezetése átlagos, találunk ennél jobbat is a kategóriában. A kormány visszajelzése minimális, átmérője túl nagy, és a rajta lévő túlérzékeny tekerőkapcsolók továbbra sem kormányra, tehát egy elve állandó mozgásban lévő alkatrészre valók. A futómű nagyon kényelmes, olyan puha a rugózás, hogy az sokszor feltűnő bólintást okoz megállásnál, és fordítva, erős orremelést gyorsításnál, hogy a kanyarban tapasztalható oldaldőlésről ne is beszéljünk.

Helykínálatban a kompaktok átlagát hozza a C4. A csomagtartó viszont nagyobb, mint gondolnánk, pótkerékkel 380 literes, nélküle 408. Alakja jól pakolható, nyílásának alsó pereme kellően alacsonyan van, akasztókat, rekeszeket, leszorító pántokat és 12 voltos csatlakozót is kapunk. A lehajtott hátsó üléstámlák viszont sajnos nem dőlnek egy síkba a poggyásztér padlójával.
Az utastér szép és kellemes tapintású anyagokból építkezik, az ajtók és a műszerfal műanyagfelületei mindenhol puhák. Igényes dekorációs elemek teszik szebbé az interiőrt, a műszerfal számlapjának színe változtatható, a középkonzol kijelzője pedig nagy és jó felbontású.

Az említetteken kívül volt még kétoldali klíma, tempomat, navigáció, 17 colos könnyűfém felni és még számos felszerelés, mindez – a márkánál állandóan jelenlévő akcióval – 5 millió forintért. A panorámatető nem volt a pakkban, az 160 ezer forintos felárért került rá. A Citroennél még nem kapható az e-THP 110 lovas verziója, a Peugeot 308-ashoz már igen. Később a Citroennél is belép, és valamivel olcsóbb is lesz, mint ez a változat, pedig már ez is versenyképes árral dicsekedhet. Piaci viszonylatban legalábbis versenyképesnek mondható ötmillió forint egy ilyen felszereltségű benzines kompaktért. A saját házában viszont akadhat némi gondja az e-THP-nek, mégpedig a gyengébbik 1,6-os dízellel, ami ugyanennyiért, sőt, pár tízezerrel kevesebbért kínálkozik. De az erősebbik sem túl drága, 5,35 millió ugyanezzel a csomaggal. És a HDi tényleg keveset fogyaszt, sokkal kevesebbet, mint az e-THP 130 - viszont az sem kevésbé bonyolult szerkezet.

teszt és fotó: Bancsi Gábor
árak, felszereltségek, műszaki adatok