2001 óta nem gurult le a gyártószalagról kombi Civic. Egészen mostanáig, a Honda ugyanis úgy döntött, hogy újra beszáll az alsó-középkategória puttonyosainak versenyébe. Ez a versengés pedig nem unalmas - ahogy a többi kategóriaé sem -, úgyhogy nem árt jó alaposan felkészülni minden gyártónak, aki eredményeket is szeretne látni.

KÉPGALÉRIA

Akinek kombira van szüksége, az pontosan tudja, hogy mit akar: mindenekelőtt egy óriási csomagtartót. Persze ezt önmagában nem nagy kunszt megadni. Kis-áruszállítóban vagy egyterűben legalábbis nem az, de egy alsó-középkategóriás kombi esetében már lényegesen nehezebb a feladat. Mert a nagy puttonyt olyan kasztniba kell elrejteni, ami sportos, divatos és trendi. A formai és a méretbeli elvárásokat pedig egyszerre tökéletesen teljesíteni lehetetlen, mert vagy a csomagtartó lesz kicsi, vagy a kasztni ordenáré. E két véglet között keresi a helyét (illetve a nem létező optimumot) minden érintett gyártó - kinek hogy sikerül. A Honda ezúttal egy kicsit erőből, egy kicsit eltúlozva oldotta meg a dizájn-feladatot, főképp a kerekek fölötti nagy ívű domborításokat illetően, a drasztikusan emelkedő övvonalról nem is beszélve, de pont ezek mentik meg a formát, amely annyira sportos és fiatalos akart maradni, hogy ennél jobban már nem is lehetne az. A dizájnt és a célközönséget illetően tehát szemmel láthatóan teljesen más utakon jár a Civic, mint az Accord kombi. Kész csoda, hogy legalább az utóneve ugyanaz lett: Tourer.

És nem csak megjelenésében céloz meg más irányt a kisebbik cuccolós Honda, hanem a kombi szerep "komolyan vételét" illetően is. Míg az Accord Tourer ezen a téren az utolsók között kullog a kategóriájában (még saját négyajtós verziójánál is kisebb a fara), addig a Civic Tourer egyenesen az élre tör. Alapállapotban 624 literes térfogatával übereli a Skoda Octavia kombit (610 l), ami nem kis szó ebben a „szakmában”! (Gondolom ezek után egyértelmű, hogy a Civic Tourer puttonya az Accord Tourerénél is jóval nagyobb.)

Ami még van: sík padlót eredményező bővíthetőség, poggyásztérből dönthető támlák, soha nem látott mélységű rekesz a padló alatt, alacsony küszöb, valamint fix sínen csúszó, pöccintésre összesöndörödő csomagtér-roló. Utóbbit ráadásul tokostul be is suvaszthatjuk a padlókárpit alá, ha útban van egy-egy nagyobb pakolásnál, így sosem okoz gondot az elhelyezése.

Ami nincs, és hiányzott: oldalról néhány akasztó, illetve mondjuk egy hálóval elhatárolt tároló, az apróbb holmik számára. Ezen kívül egy olyan kombinál, ami az élen akar járni, bátorkodom megemlíteni a D-oszlopon automatikusan felcsusszanó rolót is (kinyitáskor) – de inkább csak azért, mert a Toyota Auris Touring Sports-ban van ilyen. Szorult helyzetben pedig nagyon hiányolnám a pótkereket, amiről sajnos le kell mondanunk a padló alatti óriásdobozért, no meg a kategória-első raktérfogatért cserébe.

Van még valami, amit a hatalmas csomagtartó érdekében tudomásul kell vennünk, ez pedig az egyébként nagyon kényelmes első ülések tájékán keresendő. A helyzet az, hogy a raktér maximalizálása érdekében a tankot nem hátul, hanem az első ülések alatt helyezték el, ezért az első üléspozíció magasabban van, mint a kompakt változatban. A legalacsonyabbra eresztett ülésben is érezhetően magasan ültem, ami bár engem egy cseppet sem zavart, de magasabbaknak akár válóok is lehet. Na persze, „ennyi erővel” az alacsonyabb növésűeknek kifejezetten jól jöhet a Civic Tourer eme adottsága.

A szokatlan tankelhelyezés velejárója ezen kívül az, hogy a hátul ülők lábfeje itt nem fér be az első ülések alá. De még ezzel együtt is viszonylag tágas helyet kínálnak hátsó ülések, amelyek szerencsére megőrizték azt a különleges funkciót is, amit már az előző ötajtós Civicben megismerhettünk. Még szép, pont a kombi esetében hagyták volna el ezt a kunsztot? Arról van szó, hogy az ülőlapok pofon egyszerűen felhajthatók függőlegesbe, a támlákra rálapítva, ami nagy segítség lehet állítva szállítandó tárgyak elhelyezésénél. Nagyon hasznos megoldás továbbá, hogy a szövetkárpit lecipzározható, ami jelentősen megkönnyíti annak tisztítását.

A műszerfal – nem meglepő módon – ugyanolyan, mint az ötajtósban, annak minden jó és kevésbé jó tulajdonságával együtt. A vezetési élményről is ez mondható el, azzal a különbséggel, hogy itt csak pozitívumokról beszélhetünk. Aki nagyra értékeli a pontosságot, az a Civic bal egyes pozíciójában is szeret ücsörögni. A kis átmérőjű, remek markolatú kormányt elfordítva, a rövidke váltókat megmozdítva és a tökéletes elrendezésű pedálokat taposva árad a japános mérnöki pontosság az autóból (még akkor is, ha Angliában készül). A futómű szintén profi, de nem olyan sportos és vagány, mint a formaterv, és ez nem is baj, hiszen egy családi autóban az ilyesminek nem sok keresnivalója van. Inkább a kényelemre helyezték a hangsúlyt, ami nagyon jól sikerült. A Civic Tourer ügyesen kirugózza a legtöbb úthibát, a lengéscsillapítók keménysége még állítható is, bár egy kicsit feleslegesnek éreztem ezt a funkciót.

Lássuk mi a helyzet a motorizáltsággal! Egyik tesztautónkban a Honda régóta ismert 1,8-as változó szelepvezérlésű egysége (i-VTEC) dolgozott, a másikban pedig a tavaly debütált 1,6-os dízel (i-DTEC). Utóbbi a kategória legjobb fogyasztásával és emellett nagyon jó dinamizmussal kényeztetett, míg az i-VTEC nem tudta leplezni jelentős lemaradását korunk modern áramlata mögött, amit a turbófeltöltős 1,4-es illetve 1,6-os benzinesek képviselnek.

A dízel öt litert evett, a benzines pedig nyolcat, ráadásul az i-DTEC szinte minden fordulaton bőséges forgatónyomatékot biztosított, míg az i-VTEC-et folyton pörgetni kellett, ha gyorsítani akartam. Nem csodálkozom, a számok is elég egyértelműen előrevetítik, hogy a dízel sokkal rugalmasabb és erősebb gépezet. Már 2000-es fordulaton leadja a 300 Nm-es nyomatékot, míg a benzines alig több mint a felét tudja ennek, 174 Nm-t, de azt is majd csak 4300-as fordulaton. Az a baj, hogy addig el kell jutni valamiből, és ez nem megy igazán hatásosan.

A 141 lóerős teljesítménymaximum persze csak 6500-on érkezik, ahogy minden szívó benzinesnél, ettől nem leszünk boldogak – mellesleg a dízelben is van 120 ló. Nagyjából ezek miatt érezni gyengébbnek a benzinest, mint a dízelt. Pedig igazából „csak” rugalmasságban jobb (értsd leegyszerűsítve: visszaváltás nélküli gyorsítás), mert a legnépszerűbb „versenyszámokban”, tehát a 100-ra gyorsulásban és a végsebességben a benzines a nyerő (9,6 vs. 10,5 sec illetve 210 vs. 195 km/óra). A mindennapokban átélt helyzetekben, az úton tapasztalt erőben, röviden fogalmazva, érzetre a dízel sokkal jobb.

Mindemellett ráadásul átlagban kb. 2,5-3 literrel kevesebbet eszik. Persze drágább, és nem is kevéssel, hiszen egymillió forinttal többet kell fizetnünk érte, de ilyen fogyasztáskülönbséggel ez 80-100 ezer kilométer megtétele után megtérül. Ekkora futásteljesítmény alatt tehát ledolgozza a vételártöbbletét a dízel, és innen már csak a tulaj pénztárcájának dolgozik. Nem mindegy persze az sem, hogy mi történik ez alatt a szervizben, mennyivel kell többet otthagyni egy dízel Civic tulajának, mint a hagyományok mellett lándzsát törő i-VTEC-esnek. Nagy valószínűséggel azonban még ezzel együtt is a dízel Civic-es mosolyog, mert nincs lényeges különbség (ha egyáltalán ő fizetett többet a szervizben).

De vajon hogyan áll majd a verseny ezt követően? Milyen javítási illetve karbantartási költségtételekkel szembesülnek majd a következő százezer kilométer alatt tesztautóink jövőbeni tulajdonosai? Nos, szinte biztos, hogy a litereken megspórolt pénzt nagy elégedettséggel kuporgató dízelhívőnek lesz több a szervizköltsége. Ráadásul nem is kevéssel, de a végső győztes kihirdetéséhez még mindig kérdés marad, hogy rámegy-e a javítási többletkiadásra a sok-sok kilométeren megspórolt üzemanyagköltség, vagy sem. Nem tudjuk. Ezen kívül, elvonatkoztatva egy kicsit a piszkos anyagiaktól, az sem mindegy, hogy a dízel hajtáslánccal együtt járó problémák mennyire korlátozzák  a mindennapos használhatóságot, mondjuk úgy, a rendelkezésre állást. A kérdés megválaszolásához kellene egy ~200 ezer kilométeres tartós teszt…

Még megrögzött benzines-hívőként sem tudom azt mondani, hogy hosszú távon a benzines hondás elnyeri jutalmát kitartó és odaadó költekezéséért, a dízeles pedig meglakol. Annyira jól megy, de főképp annyira keveset eszik az 1.6 i-DTEC, hogy még engem is átbillent. Átlagban 5,1-et mértünk félig autópályás és félig városi használat után, míg (az egyébként 60 kilóval könnyebb) benzines ugyanilyen körülmények között hajtva 8 literrel zárta a tesztet. Ráadásul a mai 1,6-os turbós benzinesek a menetteljesítmény terén kenterbe verik az 1.8 i-VTEC-et, de még némelyik 1,4-es is (pl. TSI). Ráadásul kevesebbet is esznek, noha ez nem mindegyikre igaz, az viszont általánosságban valószínűsíthető, hogy - „cserébe” a sok jóságért - valamivel több meghibásodási lehetőséget rejtegetnek.

Szóval összességében: ha Honda Civic Tourer, akkor legyen inkább a dízel. Igaz, hogy hangosabb, mint a benzines, arról nem beszélve, hogy az orgánuma inkább bántó zaj, mint zene a fülnek, lassabban melegszik, ezen kívül a mérnökök minden igyekezete ellenére továbbít némi rezonanciát is az átkozott – főleg a kuplungpedálra. De mindezek ellenére a dízel javára billen el a mérleg – talán nem így lenne, ha egy ütős és alacsony fogyasztású turbós benzines lenne az ellenfele.

Mindkét tesztautónk a legmagasabb szintű (Lifestyle) felszereltséget adta, ami az alaphoz képest természetesen sokkal többet nyújt, de 800 ezerrel magasabb vételárat is jelent. Így 7,45 millió volt dízel tesztautónk újkori ára, ami annak minden erényét és felszereltségét figyelembe véve is elég sok. 750 ezerrel kevesebbért kaphatunk Skoda Octavia Combit, szintén nagyon takarékos, bár valamivel többet kortyoló és gyengébb 1,6-os dízellel, de sok extrával (Elegance), és hasonló áron kínálkozik az év autója címet elnyert Peugeot 308-as kombi változata is. Az általában legkedvezőbb ajánlattal büszkélkedő Renault további 400 ezerrel kevesebbért kínálja a Mégane Grandtourt 1,6-os dízelmotorral, bár az fogyasztásban megint egy fokkal rosszabb, de még mindig nagyon csekély étvágyú, erejét tekintve pedig az egyik legjobb.

A Nissan és a Citroen modellpalettáján nem találjuk meg a párhuzamot – egyterű, Picasso, SUV és ki tudja mi nem ér, itt és most alsó-közepes kombik után nézelődünk. A Mazda3-asból sincs kombi változat, pedig az összehasonlítás érdekes volna, különösen a benzines tekintetében, ugyanis ők sem szálltak be a kis turbósok versenyébe, hanem továbbra is a szívómotorra esküsznek, de egészen másképp: a nagyon ütős és gazdaságos Skyactiv rőforrással.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség, műszaki adatok