március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Jókor, jó helyen, jópofán
Renault Captur 1.2 TCe EDC teszt

Soha nem látott felaprózódás jellemzi az autópiacot, már ami kategóriák számát és a köztük lévő lépcsőfokokat illeti. Tíz éve még viszonylag egyszerű volt elhelyezni egy kocsit a „térképen”, és beazonosítani a versenytársait. Manapság viszont már sok esetben igencsak törni kell a fejünket, ha ki szeretnénk találni, hogy hová is pozícionálja a gyártó az egyes modelljeit.
Egyre többen és egyre jobban el vagyunk tévedve ebben a rengetegben, és sokan vannak, akik nem engedik el a témát egy legyintéssel, hanem szeretnének eligazodni. Tehát ugyanúgy jól behatárolható szegmensekben gondolkozni, ahogy régen. Ennek egyértelmű jele, hogy mostanában sok új autót illetően találkozom ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel: „na, akkor ez most mi?”, vagy hogy „ez olyasmi, mint a Qashqai?”.

KÉPGALÉRIA

Mert a legtöbb nehezen besorolható autó valóban ezen a fertályon kószál, itt vannak a legmenőbb volumenmodellek. Tehát valahol az SUV-k és a crossoverek sokszor nehezen elhatárolható terepén.
És ha a Nissannak sikerült a Qashqai-jal (mert a siker vitathatatlan), akkor miért ne sikerülhetne másnak is? A recept világos, amit egy fél számmal lejjebb, a kis crossoverek nemrég alakult osztályában is jól lehet kamatoztatni, ahol ráadásul még bőven van is „szabad hely”. Na, ebben a súlycsoportban szállt ringbe az itt tesztelt Renault Captur is. Az autópiacnak azon a vidám és felkapott kis szigetén, ahol az átlagos vásárlóerővel rendelkező vevők is hajlandóak némi többletet kifizetni, és teszik ezt tulajdonképpen csak a dizájnért és a divatos karakterért, mert komoly használatbéli előnyökről csak elég erőltetetten lehet beszélni.

A Renault-nak meglehetősen vonzó külsővel sikerült mindezt összehozni, sőt, talán a Captur a legütősebb megjelenésű szereplő ebben a kategóriában. Ráadásul tesztautónk esetében a Helly Hansen limitált szériához volt szerencsénk, amely talán a paletta legszebb színében pompázott. És mivel egy ilyen élénk színből kevés is ütős, kézenfekvő volt feketével nagy felületen kombinálni. Így az övvonaltól felfelé fekete fényezéssel és szintén fekete alapszínű, szép faragású, 17 colos felnikkel bolondították meg az autó öltözékét. Ezen kívül a hűtőmaszk tájékán több a fekete felület, mint az alapkivitel esetében. És ennyi tupírozás bőven elég, hiszen a Captur alapállásban is nagyon jópofa autó, és nem tudom említés nélkül hagyni, hogy a LED-es nappali menetfény a belépőmodellhez is jár, amely nélkül manapság nem is lehet igazán trendi egy autó.

Tesztpéldányunk a kínálat legerősebb, 1,2-es benzines turbómotorjával (TCe) és duplakuplungos automataváltóval (EDC) érkezett. Az erőforrás passzolt hozzá, a váltó viszont nem igazán. Sajnos a négyhengeres turbómotor nem is érhető el manuális egységgel, pedig az jobban illene az autó karakteréhez, és meg kell hagyni, hogy a maga nemében az EDC sem egy nagy szám. Duplakuplungos, de produkciója inkább a „sima” automaták szintjén van. Gyorsasága és kifinomultsága nyomába sem ér a VW továbbra is etalonként emlegethető DSG váltójának, de ha egy sima hatfokozatú automataként tekintünk rá (pedig nem az), akkor rendben van a tudása.

120 lóerővel és 190 Nm-rel kell okosan bánnia, ennyi rejtőzik az 1,2-es turbómotorban, ami kifejezetten élénken mozgatja a Clio alapra épített Capturt. A fürgeség leginkább a szép forgatónyomatéknak köszönhető, amely turbós motorról lévén szó, már 2000-es fordulaton előáll. Az is fontos, hogy az autó saját tömege kevesebb, mint 1,2 tonna, tehát nem mondható nehéznek, és a váltó sem vesz el sokat a húzóerőből. Csoda azért így sem történik, nem megy 10 másodperc alá a sprintidő, de a 10,9 másodperces 100-as gyorsulás is egész jó, ahogy a 192 km/órás végsebesség is – bár ez csak tájékoztató jellegű, kevésbé fontos adat. Az sokkal lényegesebb, hogy a kis feltöltős egység jó rugalmasságot biztosít, a váltót kézi üzemmódba helyezve érezhető, hogy visszaváltás nélkül is viszonylag élénken gyorsít – hála a hosszan tartó nagy nyomatéknak.

Mindezzel együtt a fogyasztás is elfogadható szinten marad. Nagyjából egy 1,6-os szívómotor benzinadagját kérte az 1.2 TCe, cserébe viszont jóval elasztikusabb. Ilyen szemszögből nézve egész jónak mondható az étvágya, de ennél ékesebb jelzővel sajnos nem illethető. Nincs ezzel egyedül az 1.2 TCe a kis turbós benzinmotorok között, hiszen ezeknél a masináknál fordul elő a leggyakrabban, hogy jóval a gyári számok fölötti fogyasztási adatokat kapunk a teszt során. A többlet persze javarészt az egyáltalán nem életszerű, de kötelezően használandó európai mérési metodika számlájára írható. Ez az, amely alapján a katalógusadatok születnek, amelyeknek nem sok közük van a valóságban tapasztalhatóhoz, sőt, gyakorlatilag reprodukálhatatlanok. Mégis van azonban néhány üdítő kivétel. Többnyire a szívó benzinesek között bukkanhatunk rá ezekre, de a tesztautónk szempontjából releváns, kis turbósok között is akad ilyen ritkaság. Na persze, a gyári átlagot ezekkel sem érjük el, miképpen az NEDC (New European Driving Cycle) ciklust sem tudjuk, és eszünk ágában sincs élesben eljátszani, de a VW csoport 1,2-es és 1,4-es TSI motorjai azért így is nagyon szép fogyasztási számokat adnak a teszteken. Legutóbbi ékes példája ennek egy kombi VW Golf 1,4 TSI DSG, amely nagyjából azonos körülmények között hajtva egy literrel kevesebbet evett, mint a Captur 1,2 TCe. Pedig a Renault könnyebb autó, szerényebb gyorsulással, és arányát tekintve még több is jutott neki a pihentető országúti szakaszokból a sok autópálya és a minimális városi cirkálás mellé. Így 7,6 literes átlagot kaptunk családdal, telerakott csomagtartóval és viszonylag sok, de nem állandó klímahasználattal. A menetteljesítmények ismeretében ez nem rossz, de az imént tett összehasonlítás alapján egyértelmű, hogy van jobb is.

Ennyit a hajtásláncról, nézzük meg belülről is a Capturt! Az autó enyhe emeltségén túl (hasmagasság 20 cm) a vezető üléspozíciója is elég magasan van a padlóhoz képest. Ez jót tesz a forgalomra való rálátásnak, a kasztni jelentős kitakarásán viszont nem tud segíteni. A hátratekintés a legrosszabb, mert a D-oszlopok bástyaként takarják ki az autó mögötti/melletti tér jelentős részét. De kompenzál a tolatóradar és a (feláras) kamera valamint az autó jó manőverezhetősége.
A Captur hosszában és széltében nagyjából akkora a helyet kínál, mint egy Clio, a belmagasság viszont nagyobb, ez pedig több dolgot is "elbír". Nem csak a fejtér szellősebb, hanem magasabbra kerülhettek az ülőlapok is, ami menet közben minden utasnak kényelmesebb pozíciót biztosít, ezen kívül megkönnyíti a ki-beszállást is.

A csomagtartó jóval nagyobb az alapot szolgáltató Clio-énál, alapállapotban 377 literes, és több módon is bővíthető. A legkisebb beavatkozás az ülések sínen történő előretolása, a hátsó lábtér rovására természetesen. Ezt „kimaxolva” 455 literesre bővül a puttony, ilyenkor azonban szinte eltűnik a lábak számára fenntartott hely, tehát hátsó utasokkal is számolva értelemszerűen ez csak korlátozottan használható ki, de nagyon jó, hogy van. A klasszikus 60/40%-osan osztható támlaledöntés a másik bővítési lehetőség. Mivel az ülőlapok a helyükön maradnak, a rakfelület csak úgy lehet egybefüggő, ha a csomagtartó padlóján lévő határoló-lapot (merthogy ilyen is van) a felső állásba tesszük. Klasszikus mai megoldás ez, olcsó és praktikus, semmi baj nincs vele. Szükség esetén még az anyósülés támláját is ledönthetjük, így a rövid kasztniban rejlő utastér teljes hosszát kihasználhatjuk, ami jól jöhet mondjuk egy lapra szerelt közepes méretű bútordarab szállításakor.

Az interiőr kialakítása vidám, fiatalos, és a színösszeállításban számos lehetőség kínálkozik. Így például a kasztni fényezésével harmonizálót is választhatunk, amire jó példa a Helly Hansen névvel fémjelzett, limitált szériás tesztautónk. Rendelhető lecipzározható, kimosható üléshuzat is, ami remek lehetőség, ha arra gondolunk milyen macerás és költséges mulatság egy kárpittisztítás. Az ajtók szűk térképzsebén, a váltó előtti üregen és a műszerfal tetején lévő fedeles rekeszen kívül van még néhány ötletes tároló alkalmatosság az utastérben. Így a 11 literes kesztyűtartó, amely nem a szokásos módon nyílik, hanem fiókként, sínen csúszik, és ki is vehetjük például a gyors kitakarítás végett. Remek hozzáférést biztosító megoldás ez akkor, ha nem ül senki a jobb egyen, nem jó viszont olyankor, amikor foglalt az anyósülés.

A kézifék mögött, az elől és hátul ülők számára egyaránt hozzáférhető helyen van egy tálszerű tároló, amely szintén elég nagy, és a tisztítása is pofonegyszerű, hiszen egy mozdulattal kivehető a helyéről. Az első ülések hátlapján pedig nem a szokásos zsebeket találjuk, hanem kifeszített gumihúrok várják az odaszorítandó holmikat. Vicces, dizájnos és praktikus megoldás, az egyetlen apró negatívuma számunkra az volt, hogy a gyerekek menet közben időnként csattogtatták őket a támla hátlapjának kemény, cserébe könnyen tisztítható burkolatán.

Az anyagminőség és a kidolgozottság túlnyomórészt igényes odabent, csak egy-egy apró részlet tűnik elnagyoltnak. A középkonzolon lévő érintőképernyő remek, grafikája, kezelhetősége, testreszabhatósága és a lefedett funkciók skálája ebben a kategóriában kiemelkedő. A főképernyő tartalma testre szabható, innen zenélhetünk, kezelhetjük a telefonunk híváslistáját, névjegyzékét, és persze a rajta lévő zeneszámokat is hallgathatjuk a Bluetooth kapcsolaton keresztül. Internetre kapcsolódni lehet vele például az okostelefonon keresztül, letölthetünk alkalmazásokat, köztük például időjárás előrejelzőt, vagy a kicsit komolytalan, de a gyerekek szórakoztatására kitűnő motorhang-szintetizátort, ami az audiorendszer hangszóróiból ontja a kiválasztott járgány motorjának hangját. Természetesen a fordulatszámtól, sőt még a motor terhelésétől is függő módon, tehát másképp szól a „V8-as”, amikor gyorsítunk, konstans sebességgel megyünk, vagy épp motorfékkel lassítunk.

Ezeken kívül itt jelenik meg a néha kicsikét idétlenkedő, de alapjában véve jó és egyszerűen frissíthető TomTom navigáció térképe illetve menürendszere, de nézegethetjük a vezetési stílusunkat gazdaságossági szempontból részletesen elemző menüt is. Itt a szokásos paramétereken (átlag- és összesített fogyasztás, átlagsebesség, megtehető kilométerek) kívül szó esik a fékezési és gyorsítási technikánkról is, sőt, még a fogyasztás nélkül (tehát motorfékkel gurulva) megtett kilométereket is számolja a számítógép. Ez utóbbi talán az egyik legtanulságosabb mutató, ha az alacsony fogyasztás egyik legnagyobb titkát kutatjuk.
Nem csak itt próbál a takarékos vezetésre okítani a Renault, hanem a műszerfal szép nagy karakterekkel író sebességmérője alatt is van egy változó színnel világító felület. Ez a pillanatnyilag jellemző illetve az adott körülmények között elvárható fogyasztás viszonyától függően világít zölden, narancssárgán vagy a kettőből változó arányban „kikevert” színnel.

Vezetési élményben átlagos a Captur, nem kiemelkedő és nem is kritizálható. A kormány közvetlensége és kommunikációja jó, akárcsak az autó egyenestartása és kanyarstabilitása. A futómű viszont talán keményebb a kelleténél, így rossz úton eléggé ráz a Renault crossovere. Földúton viszonylag bátran mehetünk vele, de talán nem kell mondani, hogy csak egy kicsit tűri jobban a hepehupás terepet, mint egy átlagos, „nem terepjáró kinézetű” kisautó. Összkerékhajtás nem rendelhető, nem is igen hiányolja majd senki. Viszont a tárcsaféket hátulra…, én egy kicsit hiányoltam. A fékerőben sosem tapasztaltam gyengeséget, de kétségtelen, hogy rosszul mutattak a dobfékek a míves felnik rései mögött... - így a 21. században. A menetstabilizáló elektronika hozzáállásán egy tekerőkapcsolóval állíthatunk, hasonlóan a kis crossover kategóriába szintén nemrég benevezett Peugeot 2008-ban elérhető funkcióhoz. Ahogy ott, itt is inkább egy elmés marketingfogásnak érzem ezt, mintsem egy nagyon hasznos kiegészítőnek. Ezzel együtt lehet, hogy télen vagy egy sártócsában félig-meddig elakadva még hasznát veszi valamikor néhány Captur tulajdonos. Már ha a Helly Hansen kivitelt választja, mert csak ehhez jár a Renault-nál Extended Grip tapadássegítő rendszer néven futó okosság.

Tesztautónk listaára 5,5 millió forint, Helly Hansenestül, automatástul, turbómotorostul és a felszerletséggel együtt járó mindenestül, ez pedig igen gazdag listát jelent. Csak a legfontosabbakra összpontosítva: négy elektromos ablak (sajnos csak a vezetőé automata), Bluetooth, kulcsnélküliség, navigáció, tempomat, USB csatlakozó, tolatóradar, R-Link, 17 colos felnik, kétszínű fényezés, bőrkormány, visszagurulás-gátlós ESP Extended Grip tapadássegítő rendszerrel, négy légzsák, Isofix, LED-es menetfény, ködlámpa kanyarfény funkcióval, automata klíma, eső- és fényérzékelő, elektromosan behajtható tükrök. A tolatókamera 130 ezer, az ülésfűtés pedig 70 ezer forintos pluszért került be az autóba, a metálfényezés pedig 116 ezerbe került. Így 5,85 millióra rúgott a tesztautó ára, amely bár magas, de versenyképesnek mondható – még szép, hisz egy Renault-ról van szó.
Ez az egyik legdrágább kivitel, amit a kínálatból választhatunk, Captur természetesen olcsóbban is van. A belépő 3,85 millió, az optimális választás pedig valahol 5-5,3 millió körül van, a miénknél valamivel szerényebb felszereltséggel, és ez esetben a motorkínálat dízel képviselőjével, a 90 lóerős 1,5 dCi-vel. Ez kérhető manuális váltóval és az itt tesztelt duplakuplungos automatával (EDC) is, és a korábbi tesztekből valószínűsíthetően itt is nagyon keveset, átlagosan nagyjából 5,5 litert fogyaszt.

Ilyen áron, ilyen gazdag extralistával és nem utolsósorban ezzel a dögös külsővel bizonyára sok vevőt tud majd elcsábítani a Captur. Passzol hozzá az 1,2 literes turbómotor is, de kár, hogy ezzel le kell mondani a kézi váltóról. Van még 900 köbcentis, háromhengeres benzines turbómotor is, azt elhozhatjuk manuálissal és start-stop elektronikával… nem is tudom… Akkor inkább az 1.2 TCe, már ha benzines megoldás kell (szívómotor egyébként a mai trendnek megfelelően nincs a kínálatban). Ja, és azt se felejtsük el, hogy az NCAP törésteszt ötcsillagos.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok, árak, felszereltség

2014. augusztus 15. 7:09




KÖZÖSSÉG