Jelenleg ilyen a Mazda3-as „kimaxolva”. Korunk netes nyelvezetének egyik ékes kifejezésével élve így lehet röviden és tömören leírni, hogy a Mazda kompaktjának milyen kivitelét teszteljük. Közérthetőbben fogalmazva: ez a modell testesíti meg a Mazda3 kínálatának csúcsát. A legizmosabb benzines motor hajtja, és (majdnem) a legmagasabb felszereltségi csomagot hordozza.

KÉPGALÉRIA

Ilyen is lehet tehát egy Mazda3-as, és bár árban ez sem annyira elszállt, mint a konkurencia néhány eminens képviselője, természetesen elérhetőbb változatok is kínálkoznak valahol a paletta közepe táján. Na, ezek azok a kivitelek, amelyek először eszembe jutnak, ha arról kérdez valaki, merre orientálódjon az alsó-középkategória zsúfolt kínálatában. (Mellesleg az eggyel nagyobb osztályban is a Mazda az egyik legvonzóbb ajánlat manapság a 6-ossal).

Az elsődleges vásárlói szempont ugyebár a büdzsé, ez ad keretet a történetnek, így van értelme a választásról gondolkozni. Ez után következnek a „mit szeretnék” típusú kérdések, és rohamosan szűkül a szóba jöhető autók köre, természetesen a minél olcsóbban minél jobbat törekvés mentén. Nos, ha 5 millió forint alatti megoldás kerestetik a alsó-középkategóriában, akkor leginkább a Renault Mégane felé kell kacsintgatni, a Mazda háza táján ennyiért nem érdemes keresgélni.

Bár 4,5 milliótól már elérhető a 3-as, azt azonban részben alapfelszereltsége, részben 1,5-ös benzines motorja okán nem tudom igazán jó szívvel ajánlani. De leginkább azért nem, mert 6 millióig nyújtózkodva már sokkal jobb lehetőségek nyílnak meg a Mazda3 kínálatában, például egy kétezres benzines kivitel. És ennyivel a zsebünkben még nem is mentünk a kategória átlag árszínvonala fölé.
A minőség, a korszerű műszaki tartalom, a menetteljesítmény/fogyasztás arány, a vezetési élmény, a precizitás valamint a megbízhatóság tekintetében viszont igencsak az átlag fölött járunk, ha a 3-as Mazdát kóstolgatjuk, és akkor a dizájnt még nem is említettük. Mert a vásárlói preferencialistán az eddig említetteken túl, a divatos formaterv és a vonzó megjelenés is előkelő helyen szerepel, a Mazda kompaktjának előnye pedig e tekintetben is vitathatatlan. Ahogy a középkategóriában a Mazda6, úgy a kompaktok között is a Mazda3 az egyik legdögösebb külsejű autó. Na persze a józan konfigurációk szintjén maradva.

Jelenlegi tesztautónkkal már kilépünk ebből a szférából, lévén, hogy a csúcsmodellről van szó, de érdekes és érdemes megismerni egy ilyen példányt is. Ebben is ugyanaz a motor dolgozik, mint az általam optimálisnak tartott G120 típusjelzésű változatban. Ez is kétezres négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérlésű, de NEM turbófeltöltős benzines. A különbség az, hogy itt nem 120, hanem 165 lóerőt teljesít, ami azért igazán izgalmas, mert már a 120 lovas is sokkal jobban megy, mint azt pusztán a teljesítménye alapján gondolnánk. Olyannyira, hogy nagyjából azt adja húzóerőben, amit a 150 lovas szívó kétezresektől szoktunk meg, de azt is jobban, sokkal egyenletesebb eloszlásban, alacsony fordulatról indítva. Értelemszerűen, a G165 jelzésű tesztautónk ennél még vérmesebb (ez a változat egyébként csak az ötajtós kasztnival rendelhető.)

A titok a Skyactiv névvel illetett filozófiában rejlik, amely a CX-5-tel került be a köztudatba, megjáratták egy kicsit a 6-os debütálásakor, majd a Mazda3 új benzines motorja kapcsán került újra a középpontba. Bár volna miért, de itt nem akarjuk újra elmesélni a súlymegtakarítás részleteit és az abból nyert egyértelmű előnyöket, amiről alapvetően a Skyactiv szól. Ehelyett érdemesebb az új benzines erőforrásra koncentrálni, amely fityiszt mutat a downsizing turbós törpebenzineseinek. Feltöltés helyett ugyanis – nem egyszerű körítéssel és nem kis áldozattal – jó nagyra tornászott kompresszióval (14:1), közvetlen befecskendezéssel és változó szelepvezérléssel ér el szép eredményeket a dinamizmus és a gazdaságosság terén egyaránt.

Ez a 165 ló nem olyan, mint például egy, a downsizing gyermekeként született 1,4-es vagy 1,6-os turbós masinában. Azok között is szép számmal találunk a vezetési élmény és a fogyasztás szempontjából egyaránt kitűnőnek értékelhető darabokat - és kevésbé jókat is -, de ez valami más. Pusztán számok szintjén maradva: 8,2 másodperces 100-as sprintidőt, 210 km/órás végsebességet (ez nem oly mutatós, de nem is lényeges) kapunk, a gyakorlatban pedig minden fordulaton erős, élénk és ugrásra kész motort, amely nem mellesleg egészen szép orgánummal rendelkezik. Papíron 5,8 literes átlagfogyasztást ígér a gyár, városi környezetben pedig 7,5 litert. Zömében itt használva és némi országúttal illetve gyorsforgalmi 100-as tempóval pihentetve a motort, 7,6 literes eredményt kaptunk. Ezt adta a fedélzeti számítógép, a visszatankolás pedig mindössze egy tizeddel többet. Nyugodtan kijelenthetem, hogy ez az érték tökéletes. Mellesleg, a 120 lovas változat ugyanezt produkálta, sőt, még egy kicsit többet is, de azt betudhatjuk a nem teljesen azonos körülményeknek. Így viszont a 165 lóerős kivitel a gyár által megadotthoz nagyon közeli eredményt hozott, míg a gyengébbikről ezt nem mondhatom el.

Mindenesetre a 8 liter alatti étvágy ilyen húzóerő mellett dicséretes. Nagyon jól megy a 165 lovas Hármas, és (még egyszer) teszi mindezt feltöltés nélkül. Azaz, itt nincs turbólyuk, vagy szigorúan behatárolt élményzóna a fordulatszámban, hanem minden helyzetben azonnali gázreakciót nyújt a motor. Rugalmasságban nincs olyan jó, mint egy turbós, de egyértelműen jobb, mint általában egy kétezres szívó, pedig a nyomatéka nem sokkal több, mint azoké. 210 Nm, amely 4000-es fordulaton tetőzik (egyébként ugyanúgy, mint a gyengébbik verzió), tehát majdnem ott, ahol egy hagyományosabb kétezresé. Az 1,2 tonnás tömeg (vezetővel már inkább 1,3 tonna) nem rossz, de nem is kiemelkedően alacsony, tehát mindent egybevetve számomra továbbra is elég titokzatos, hogy mitől is megy ilyen jól ez az autó.

Nem csak a motorja ütős, hanem emellett minden mást megad ahhoz az autó, hogy kivételesen jó legyen a vezetési élmény. Jinba Ittai, a Mazda már jó pár éve így fogalmazza meg ezt két szóban. A két éve ráncfelvarráson átesett Mazda MX-5 debütálásakor dobták be a köztudatba ezt a kifejezést, amely a lónak és lovasának tökéletes, összeforrott egységét, a két test mozgásának perfekt harmóniáját hivatott kifejezni. Van is benne valami. Ez az, ami a Mazda3-as sofőrjének agyában úgy csapódik le, hogy nagyon jó menni ezzel az autóval. Sok apró részlet összjátékának köszönhető mindez, és a legtöbbjük nem olyasmi, amit külön láthatunk vagy hallhatunk, és nem is érdemes keresni a titkot. Érdemesebb élvezni az eredményt, az összhangot, a továbbra is tökéletes, hatfokozatú kézi váltót, a pontosan jó markolatú, közvetlen, meredek síkban álló, pontos és kommunikatív kormányt, az azonnali gázreakciót valamint a jól adagolható és erős féket. A futómű nem sportosan kemény, mégis jó barátja a kanyarimádó sofőrnek, de az egész nem is a sportosságról szól. Sokkal inkább arról, hogy a vezető azonnal és pontosan tapasztalja az eredményét annak, amit csinál. Csak azt szigeteli el tőlünk az autó, amire nincs szükségünk, így a zavaró zajokat és a rossz utak kényelmetlen ütéseit.

A kapcsolók jól kezelhetők, elhelyezkedésük könnyen tanulható, a műszerek szépek. Utóbbi területen azonban van egy hibája a jobban felszerelt példányoknak, amilyen tesztalanyunk is volt. A sportos hangulat jegyében fogant műszer-együttes közepén egy óriási fordulatszámmérő néz szembe a vezetővel, és ezzel nincs is baj. A probléma az, hogy a digitálisan kiírt sebesség túl kicsi karakterekkel jelenik meg. Pedig az ilyen műszerfali elrendezéshez jár egy head up display is, amely a szélvédőre vetítve mutatja a sebességet (és a navigáció utasításait), de sajnos itt is elég aprók a számok, így a villámgyors leolvasás nem a legkényelmesebb.

Az anyagminőség az utastér minden tájékán rendben van, kivéve a középkonzol oldalát, tehát azt a részt, ahol a térdünk érintkezik vele. Készíthették volna ugyanabból a puha anyagból, ami a műszerfal felső részét alkotja, de akárcsak a 6-os Mazdában, sajnos itt is csak kemény műanyag jutott ide. Szerencsére azonban a 3-as Mazda nem örökölte a nagy testvér alacsonyra telepített, nehezen leolvasható és egy kicsit régimódi kvarcóráját. Egyébként ott is ez az egyetlen ficam a dizájnban, ezen a téren minden más rendben van. Ahogy a 3-as Mazdában is, amelynek színvonalát tovább emeli a műszerfal tetején képernyő. Ennek menürendszerében nem csak érintéssel, hanem a váltó mögötti kis joystick segítségével is mászkálhatunk.

A grafika gyönyörű, a menü átláthatósága átlagos, és szerencsére a Mazdánál nem követték el azt a hibát, amit néhányan már behúztak a modernizálás hevében: itt nem szuszakoltak bele minden funkciót ebbe a menübe. Így is van benne épp elég cucc, a klíma kezelőpultja pedig nem csúfítja el, és nem is teszi zsúfolttá a középkonzolt. Egyszerűbben fogalmazva teljesen normális, hogy ott van a maga valójában, tekerőkkel, gombokkal és kijelzővel, nem pedig egy érintőképernyőre „rajzolva”. Ettől még trendi és lendületes az autó belső tere.

Csak hátul nem annyira tágas, mint a konkurencia legjobbjai – az ötajtósoknál maradva, természetesen – pedig az autó 2,7 méteres tengelytávja a legnagyobb a kategóriában. További hiányosság, hogy nincs térképzseb az első ajtók kárpitjában, helyettük egy jó mély félliteres palacktartót vájtak oda. Sokaknak nagyon fontos a lomolási lehetőség ezen a területen, és erre a célra nem praktikus a flakontartó, bár nekem ez is megfelelt. Annyira azért mégis zavart, hogy nap, mint nap újra észrevettem, milyen szokatlan ez a kialakítás, ráadásul az egyhetes teszt végén elég nehéz volt kiszedni belőle a sok blokkot és papírfecnit, amit ott gyűjtöttem (mint általában). A csomagtartó térfogata csak átlagos, és nincsenek se akasztók, se kis rekeszek vagy üregek az oldalán.
Összesen ennyi volt a vétke a Mazda3 tervezőinek, minden más tökéletes. Élménydús autó a japán kompakt, és – ahogy ennek már hangot adtam – nem kifejezetten a teljesítmény az, amiért nagyon szeretheti a vezetője. A gyengébbik kétliteres is majdnem ugyanilyen örömet szerez a sofőrnek, mert a hangsúly az összhangon van. A hajtásban, irányításban, úton tartásban és fékezésben részt vevő főelemek harmóniáján. Nem beszélve a korrekt összeszerelési minőségről, a zörgésmentes utastérről és a finoman járó kapcsolókról.

No meg az egyenletesen leadott nyomatékról és teljesítményről, amiről a Mazda most megmutatta, hogy ezt szívómotorral is lehet olyan jól csinálni, ami elgondolkodtathatja a kis turbós benzinesek rajongóit. Mindenhol ezek tarolnak manapság, és egyre több márkánál viszik túlzásba az egészséges keretek között egyébként ígéretes konstrukciót. Szóval arat a downsizing, de a Mazda szándékosan kimarad ebből. A koncepció a mostani és a korábbi tesztünk szerint meghozta az eredményét, mindemellett a motor „helyes méretezése” tartósságot ígér, egy túlfújt mini turbóshoz képest legalábbis sokkal megnyugtatóbb.

Aktív biztonsági cókmókból rendelhetők a lényegesebbek (holttér-figyelő, sávelhagyásra figyelmeztető, távolságtartóval kiegészített tempomat, „magától vészfékező”, automata távolsági fény). Van visszagurulás-gátlós ESP, kulcsnélküli zár és indítás, kétzónás automata klíma, négy elektromos ablak, bár ezek közül japán szokás szerint csak a vezetőé automata – sokunk számára mindmáig érthetetlen módon. Az i-ELOOP néven futó energia visszanyerő rendszer a lassításkor összekuporgatott energiából az autó számos elektromos fogyasztóját táplálja, illetve a start-stop elektronikának is segít a motorindításban.

Egy minden hájjal megkent Mazda3 G165 ára a Revolution Top csomaggal 7,5 millió forint környékén van, de ennél egymillióval olcsóbban is elérhető már az erősebbik, tehát az itt tesztelt kétezres benzines, a Revoltion csomaggal. Ennél alacsonyabb felszereltséggel sajnos nem kínálkozik a 165 lóerős motor, a 120 lóerős változat viszont igen, és nem győzöm hangsúlyozni, hogy ez is nagyon jó, össze sem lehet hasonlítani más, azonos teljesítménymaximumot kínáló szívós benzinesekével. Ez jelenti az arany középutat a mai Mazda3 kínálatban, egy jól felszerelt, de józan megfontolással összeállított változat ára 5,5-6 millió forint között megáll. A 150 lóerős 2,2-es dízellel ugyanez valahol 6,5 millió környékén van, és ahogy a Sedan tesztjénél, itt is azt kell mondanom: nem a gázolajos az okos választás, hanem a 120 lovas benzines. Ha pedig valaki még több erőre és élményre vágyik, annak pont az itt tesztelt G165 Revolution való.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok