Ilyen egy élhető hibrid: sem az utastérben sem a csomagtartóban nem kényszerülünk a legkisebb kompromisszumra sem azért, hogy hibrid autónk lehessen. Sőt, még csak nem is látszik rajta, hogy ez valami ritkaság - mert kis hazánkban egyelőre az -, bár lehet, hogy valakinek ez épp negatívum. A vételárban már igényel némi „kompromisszumot”, hiszen az Auris kombit nem ússzuk meg 7 millió alatt a hibrid hajtáslánccal, miközben dízelből a kétezres is bőven belefér ennyibe, hát még a 6 millió alatt elérhető 1,4 D-4D. De utóbbi nem is szolgáltat a hibridéhez mérhető rugalmasságot, hogy az elindulás könnyedségéről, valamint a járáskultúrában tapasztalható jelentős különbségekről ne is beszéljünk. A hibridhez viszonyítva a kis dízel darabos, remegős és alul egy kicsit fulladozós, akárcsak a többi hasonszőrű motor, míg a hibrid könnyed és légies – akárcsak testvérei.

KÉPGALÉRIA

Van tehát egy átlagos helykínálatú alsó középkategóriás kombink a Toyotától, hatalmas csomagtérrel és hibridhajtással, 7 és 9 millió közötti áron. Nem mellesleg mindez vonzó külsővel - már ami az elejét illeti. Szóval nevezzük inkább jóképűnek a Touring Sports néven futó Auris kombit, mert a hátsójára nem tudom tiszta lelkiismerettel azt mondani, hogy csinos. Profilból és hátulról sem hasonlít a napjainkban nagy divatnak örvendő, szexi shooting break formára. Inkább szögletes és dobozos a feneke, de a lehetőségekhez képest azért sikerült szépen megoldani a feladatot.

Mármint azt, hogy legyen versenyképes méretű a puttony térfogata, tehát legalább 500 liter, ne lehessen komoly kritikával illetni a hátsó helykínálatot, és mindeközben egy nem kis helyigényű hibrid hajtáslánc is férjen el valahol egy kompakt kombi kasztni alatt. Mert a hibridek gyomrában el kell rejteni valahol egy pár méretes akkumulátort, amiket a gyártók előszeretettel suvasztanak a csomagtér alá - a befogadóképesség rovására természetesen. Itt azonban sikerült őket betuszkolni a hátsó ülések alá, így a csomagtartó nem csorbult, mindössze annyi kárát látjuk ennek a megoldásnak, hogy az ülőlapok nem, csak a támlák dönthetők előre.

De alapállapotban érdekes igazán, hogy mekkora a kuffer. 530 literes, és ezzel a Toyota Touring Sports übereli például az Astra, a Focus és a Megane kombi változatait, bár nem éri el a VW Golf Variant vagy a Skoda Octavia Combi szintjét. Természetesen nem csak a méret számít, hanem a praktikum is, amely az ülésledöntés már említett korlátozottsága miatt egy apró csorbát szenved, de ezen kívül más gikszer nincs. Egyébként a rakfelület folytonossága így is jó, és a többi részlet kárpótol azért, hogy vízszintes helyett csak enyhén lejtős helyzetbe dőlnek le a támlák. Például az, hogy az előrebuktatést a mai elvárásoknak megfelelően a csomagtér oldalán lévő karokkal is elvégezhetjük.
Szerencsés, hogy nincs túl sok flikk-flakk, így sokkal jobban kihasználható a raktér, mint a rekeszekkel, dobozokkal és ki tudja még mivel agyoncicomázott félék. Két akasztó és két oldalsó rekesz azért itt is van, ennyi kell is. Ezeken kívül a padló alatt van még lehetőség külön tér leválasztására, ráadásul ide a hibrid esetében még egy műanyag szortírozó is jár pluszba. Ennyi ügyeskedés pont elég is, a többit bízzák csak a felhasználóra, már ami az okos pakolást és a helykihasználást illeti. Van még csomagleszorító hálónk, és alapáras a tokból kihúzható térelválasztó háló is, amit természetesen nem csak a hátsó ülések mögé rögzíthetünk, hanem azokat ledöntve, az első ülések mögé is.

A poggyászunk eltakarására szolgáló roló végének megvezetése megfelelő, ráadásul két irányba is csúsztatható. Behúzott állapotból nem kell feltétlenül visszaküldeni a tokjába, hanem a D-oszlopok sínpárján felfelé is elterelhetjük az útból. Gyors ki-be pakolás céljára kitűnő megoldás ez, csak nagyon bosszantó tud lenni, ha felhúzva felejtjük, és ezt a kormánynál ülve, bekötve, rükvercet kapcsolva észleljük az első hátranézésnél. Persze egy ilyen jól felszerelt kocsiban van tolatókamera is, de az nem helyettesíti hátratekintést. Ráadásul ez utóbbi, "klasszikus" megoldás az Auris Touring Sportsban még az átlagosnál is hasznosabb, ugyanis nagyon jó kilátást biztosítanak az ablakok. Kamera alapján tolasson az, akinek nincs jobb dolga, mint egy halszemoptika görbületén át nézve menni neki a világnak. Nincs semmi baj a Toyota kamerájával, épp csak az, ami az összes ilyen berendezéssel. Tulajdonképpen csak abban segítenek, hogy meggyőződjünk arról, nincs-e valaki/valami mögöttünk, illetve halszálkás parkolóból kitolatva néha többet látunk a forgalomból ezen keresztül, mint a vezetőülésből „szabad szemmel”. Pontos manőverezésre azonban továbbra is alkalmatlannak tartom a kamerákat, annak ellenére, hogy manapság már a legtöbb ilyen kütyü segédvonalakat is mutat (ez is), sőt azok még mozognak is a kormányállástól függően, felrajzolva az autó várható nyomvonalát... Sokkal hasznosabb a „klasszikus” radar, ami csipogással tájékoztat a környező objektumok közelségéről. És szerencsére itt ilyen is van, viszont nagy kár, hogy a radar csipogása mellett van egy másik, hasonlóan hangos sipákolás is, ami pusztán arra szolgál, hogy figyelmeztesse a vezetőt a váltó rükvercbe kapcsolt állapotára. Elég idegesítő, de azt kell mondanom, hogy az utóbb említett sipákolásnak is van létjogosultsága. Egy álló helyzetű hibrid bal egyében ülve ugyanis nem tudnám bármelyik pillanatban gondolkozás nélkül megválaszolni azt a kérdést, hogy milyen állásban van a váltó, vagy, hogy egyáltalán „be van-e kapcsolva” az autó.

Mert ugyebár jó hibridhez méltóan, ha itt megnyomja az ember az indítógombot, akkor nem történik semmi hallható esemény. De valójában történik, csak a legtöbb esetben a benzinmotort nem ébreszti fel a rendszer a beindításnál, sőt még az elindulásnál sem, hacsak nem tűző napon felhevült autóba ülünk be, és azonnal bekapcsoljuk a klímát. Alapesetben néhány kilométeres sebességnél röffen csak be a benzines, amikor már elegendő az autó mozgási energiája ahhoz, hogy megforgassa az 1.8-as négyhengeres főtengelyét.

A hibrid hajtáslánc egyébként nem meglepő módon azonos az előző Auris HSD-ben használt rendszerrel, az pedig ugyanaz, mint a hollywoodi sztármodell, a Prius szíve. Az ennek részét képező, e-CVT névre hallgató fokozatmentes automataváltó hasonlóan viselkedik, mint a többi fokozatmentes szerkezet. Közepes gyorsításnál már erősen felpörgeti a motort, de konstans sebességnél azon a legalacsonyabb fordulaton járatja, amin már van annyi ereje, hogy a kívánt lendülettel vigye az autót. Miközben természetesen a villanymotor hajtására is támaszkodik, már ha van az aksikban elegendő töltés. Ha nincs, akkor azok részben a benzinmotorra akaszkodva töltekeznek, részben pedig az autó mozgási illetve fékezési energiájából táplálkoznak menet közben.

Full hibridről lévén szó ugyebár az is lehetséges, hogy menet közben egyáltalán nem jár a benzinmotor. Igyekeztem is elérni, hogy a lehető legtöbbet guruljak így, tehát nulla fogyasztással illetve károsanyag-kibocsátással, amire néhány dugó, de leginkább a zsúfolt parkolókban való hosszas helykeresgélés nyújtott kitűnő alkalmat – a benzinesek pedig pont ilyenkor fogyasztanak a legtöbbet.
Javarészt városban használtuk a tesztautót, ami – ellentétben a robbanómotoros autókkal – egy hibrid számára nem nehezítésnek, hanem inkább könnyítésnek számít, már ami a fogyasztást illeti. Az elektromos hajtás ugyanis pont városban tud a legtöbbet segíteni. Sőt, a lakott terület az egyetlen terep, ahol kihasználhatjuk a tisztán villanyos, zéró emisszióval járó hajtást. Erre ugyanis legfeljebb 50 km/óráig és nagyon óvatos gázadással van lehetőség, különben kíméletlenül beindul a benzines. Ezen kívül akkor is, ha nagyon dolgozik a klíma, égnek a fényszórók és mindenféle elektromos fogyasztó terheli a hálózatot.

Na és mi ennek az egésznek a vége a benzinkúton, mennyit eszik egy hibrid Auris kombi? Nos, ezúttal (zömében tehát városban használva) kereken 5 literes eredményt kaptam, miután nagyon figyeltem a takarékos autózásra. Ez nagyjából egy 1,4-es dízel étvágyával hozható párhuzamba, a fogyasztáson kívül azonban semmi hasonlóság nincs egy kézi váltós dízel és egy hibrid hajtáslánc között. A hibrid finomabb gépezet, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Nagyon simán és csöndesen üzemel, alig lehet észrevenni, hogy megy az autó.
Mindez egészen addig érvényes, amíg nem sietünk. Ha ugyanis közepesnél nagyobb gázt adunk, akkor zajossá válik a benzinmotor, mert az egekbe pörgeti az az átkozott e-CVT váltó. Ráadásul működésének egyik lényeges alappilléréből adódóan sokáig állandó értéken tartja a fordulatot, így aztán hiába jó a hangszigetelés, elég idegesítővé válik a hibrid Toyota, amikor tiplizni kell. Ráérős stílusban vezetve ennek a fordítottja érvényesül, tehát a benzinmotor fordulatszáma általában egészen alacsony zónában van, hiszen a hajtásból és a gyorsításból is jelentős részt vállal a villanymotor. Azaz, enyhe gyorsításnál szinte nem is emelkedik a benzines fordulatszáma, hanem hangtalan villanyos dolgozik jobban.

Ezek eredményeképpen, ahogy a többi hibrid Toyota, az Auris Touring Sports HSD sem ösztönöz sportos vezetésre vagy gyorshajtásra. Sőt, inkább csitítja a hevesebb vérmérsékletű vezetőt is. Jó érzés úgy elindulni, és finoman gyorsítani, hogy a benzinmotor ebből szinte egyáltalán nem veszi ki a részét, hanem az elektromotor bőséges nyomatéka lendít minket előre. Majd a fékezések vagy szimplán a fék nélküli kigurulások során láthatjuk a műszerfal folyamatábráin, mennyi energiát táplálunk vissza az aksikba. Ezt később felhasználva újra cirkálhatunk csöndesen, nyugodtan, és ez így megy körbe-körbe… Hosszú távon kicsit álmosító, de legalább kitűnően lehet nagyokat beszélgetni menet közben.

Mit kell még tudni erről az autóról az eddig elmesélteken kívül? Talán kevésbé fontos adat, de jó tudni, hogy a 100-as sprintet 11,2 másodperc alatt teljesíti. Természetesen úgy, hogy közben folyamatosan valahol 6000 körül forog a benzinmotor. Hogy pontosan mennyit, azt nem tudjuk, mert ugyebár fordulatszámmérő helyett itt öko-kijelző van, ami tökéletesen informál arról, hogy mennyire sikerül gazdaságosan hajtani, illetve arról is, hogy mennyire pazarlunk, ha épp így teszünk – akár kényszerűségből, akár önszántunkból.
A gombok elhelyezését kicsit szokni kell, illetve annak, aki még nem vezetett hibridet, jó néhány funkció megértése is igénybe vesz némi időt. Az utastér első része megegyezik az ötajtós Auris HSD belsejével, a nem hibrid változatokétól azonban teljesen eltér a műszerfal. Ahogy a műanyagok minősége is, az újrahasznosíthatóság érdekében ugyanis itt nem használtak habosított műanyagokat (mert ugyebár a jelszó környezettudatosság…). Tehát ami a benzines vagy dízel Aurisokban puha, az itt kemény. Ez van.

A futómű a hibrid Aurisokban hátul kettős keresztlengőkaros, ezét kanyarokban egészen sportosan viselkedik az autó. Illetve csak viselkedne, ha a kormány nem lenne teljesen érzéketlen az úttestről érkező visszajelzésekre. No de egyrészt kanyarszáguldásra szükség nincs, másrészt a hibridhajtás végtelen higgadtsággal jellemezhető karakteréhez pontosan passzol egy ilyen kormánymű.
Tehát a vezetési örömök minimalizálva, a sofőr legyen csak nyugiban, ne nyomja a gázt, hiszen ez elengedhetetlen az igazán szép fogyasztási és károsanyag-izé… eredményhez, amelyhez minden lehetséges eszközt alánk tol a Toyota Auris Touring Sports. Ahogy a többi hibrid Toyotában és Lexus-ban is megkapjuk mindezt, sőt, a prémium márka nagyobb modelljeinél még jóval többet is. Mégis az Auris HSD tűnik a „legautóbbnak” mind közül, különösen az itt tesztelt kombi változat.

Egyébként az alsó-középkategóriában a Toyota az egyetlen full hibrid hajtást kínáló gyártó. A full hibrid nem összekeverendő a plug-in hibriddel (pl. Opel Ampera), sem a teljesen és kizárólag elektromos hajtással rendelkező autóval (pl. Nissan Leaf). Alapára 7,1 millióról indul, és 8,1 milliónál tetézik, így full extrás a tesztautónké is. Erre jött még 200 ezer a „gyöngyfehér” fényezésért, 190 ezer a Xenon fényszórókért, 240 ezer a panorámatetőért és 190 ezer a Touch & Go néven futó, navigációval ellátott multifunkciós kijelzőért.

A végösszeg így megközelítette a 9 millió forintot, amelyért egy minden extrával ellátott, takarékos hibrid kombit kapunk a Toyotánál, korrekt helykínálattal, nagy és praktikus csomagtartóval, bizonyára hosszú élettartammal és megbízható műszaki tartalommal. Ennyibe kerül a kínálat tetején csücsülő kivitel, az alján lévő pedig kétmillióval olcsóbb. Kár lenne azzal húzni az időt, hogy dízelmotoros példányokat toborzunk ide konkurens gyanánt, mert azok nem konkurensek. Dízel változat az Auris Touring Sports-ból is van...

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok, felszereltség
Árlista