A rendőrség szárazföldi flottájában szolgáló személyautók között ritkán ugyan, de előfordul a Skoda Yeti is. Elég feltűnő a biztos urak kompakt SUV-je, hiszen az fényhíd nélkül is elég fura szerzet, nemhogy szolgálati jelmezben. A tavalyi frissítés előtti modell legalábbis az, amelynek „rendes” fényszórói mellett van egy pár kör alakú lámpája is. A tavalyi ráncfelvarrás során azonban ezeket letörölték a Yeti arcáról, így veszített egy kicsit régi varázsából, de továbbra is különleges autó maradt. A frissítéssel együtt megjelent a terepes jelmezbe öltözött Outdoor változat is, ilyen volt tesztautónk is.

KÉPGALÉRIA

Műszaki tartalomban egyébként annyival volt másabb, mint a rendőröké, hogy fronthajtás helyett 4x4, ezzel együtt pedig öt helyett hatfokozatú kézi váltó dolgozott alánk. A motor viszont ugyanaz volt, mint az övék: a kétezres dízel leggyengébb, 110 lovas változata, és ezért a típusjelzésében is „csak” kis d-t és i-t hordoz. Van még a kínálatban 140 és 170 lóerős, „nagybetűs” TDi illetve TDI, de nem csak a teljesítményben, hanem a nyomatékban is van különbség. A miénkben 280 Nm lakik, szemben az erősebb változatok 320 illetve 350 Nm-ével, viszont ugyanúgy 1750-es fordulatnál hág a tetőfokára a nyomatékgörbe, sőt, még egy kicsit tovább is tartja magát a csúcson (2500 helyett 2750-ig).

Mindent egybevetve azonban erősebb gyorsításkor érezni, hogy kimeríti a Tdi tartalékait az összkerekes Yeti mozgatása. Ezzel a hajtáslánccal egyébként 110 kilóval nyom többet a mérlegen az autó, mint az elsőkerekes változat ugyanezzel a motorral (1415 vs. 1525 kg). Nem megy rosszul, de nem is nyújtja azt a dinamizmust, amit megszoktunk „A kétezres tédéitől”. Merthogy az általában 140 vagy 170 pacis, ha mondjuk egy Passatról beszélünk.

Mindez még meg is érhetné, ha fogyasztásban érezhetően kevesebbet produkált volna az autó, mint az erősebbek, de – ahogy előre sejtettem – ez nem így lett. Sok autópályázást és kevesebb városi illetve országúti használatot vegyítő tesztünkön 7,3 litert kortyolt a 4x4-es Yeti, és a korábbi TDI tapasztalatokra támaszkodva valószínűleg ennyit kért volna a 140 lovas is ezzel a hajtáslánccal. Legfeljebb 3-5 deci többletet fognék rá arra, hogy kicsit jobban hajszoltuk az autót az átlagosnak nevezhető lendületnél. Egyúttal az is igaz, hogy ezt a motort jobban kellett unszolni ugyanazért a sebességért és gyorsulásért, mint amennyire az erősebbeket kellett volna. Továbbá, azoknál a hatodik fokozat is hosszabb, tehát alacsonyabb fordulaton cirkálhatunk velük a sztrádán - hogy a hétfokozatú DSG-ről ne is beszéljünk. A járáskultúrát illetően nincs különbség az egyes változatok között, mindegyik ugyanúgy horkol, és odabent is jobban hallatják a hangjukat a kelleténél. Szóval, ha valaki egy ilyen 4x4-es Yeti Outdoort szeretne dízelmotorral, akkor válassza inkább a 140 lóerős TDi-t, megéri a cirka 240 ezer forintos többletet.

És hogy miért pont a Yetire vagy a Yeti Outdoorra költsön el bárki 6-8 millió forintot? Nem tisztem rábeszélni senkit, annál is inkább, hogy ennyi pénzért lehet kapni például egy remek Mazda6-ost is, (és még sok jó autót), de aki különleges és sokoldalú járgányra vágyik, annak a Yetivel is érdemes számolni. Először is hozza azt a minőségi színvonalat, amit manapság a Skodák, azokon belül is a magasabb vásárlóerőt megcélzó modellek, és ez nagyjából azonos szintet jelent a Volkswagennel. Minden a helyén, minden logikus, minden forma szép, minden anyag jó tapintású. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a kormány precíz, közvetlensége és szervózottsága pont jó, a váltó könnyen és pontosan kapcsolható, a futómű pedig meglepően stabil ahhoz képest, hogy egy emelt karosszériáról beszélünk.

Utóbbi előnyei elég egyértelműek: terepen, földúton, széttöredezett aszfalton illetve városban, padkára mászáskor látjuk hasznát a megnövelt hasmagasságnak (18 cm), no meg a nagy rugóutaknak. Ezeken kívül van néhány olyan paramétere a Yetinek, melyeknek köszönhetően terepen valamivel talpraesettebb, mint sok más terepjáró-imitátor a szabadidő-autók között. A kasztni első-hátsó túlnyúlása csekély, és a tengelytávja sem túl nyurga, 258 cm. Így egész jó terepszögekkel dicsekedhet, és nem hasal fel egykönnyen a buckákon vagy épp a nyomvájúk közti földbordákon. Mindez nem sokat érne, ha a manapság nagy divatnak örvendő, peres gumikon gördülne a Yeti, de szerencsére az abroncsok ballonossága is még éppen elegendő ahhoz, hogy ne lehetetlenítsék el a futómű és a hajtáslánc adta lehetőségek kihasználását.

Apropó, hajtáslánc: Haldex rendszerű, alapértelmezetten elől hajt, szükség esetén pedig hátul is. A nyomatékelosztás automatikus, kézi belenyúlásra nincs lehetőség, de nem is kell, hiszen az előbb leírt jó tereptulajdonságok ellenére a Yeti nem terepjáró, hanem szabadidő-autó. Ráadásul, az Outdoor kivitelről lévén szó, a küszöbökön és a lökhárítók alsó részén strapabíró, praktikus műanyagburkolatok védik a kasztnit a karcolásoktól. Persze ezeken is ott a „kályhaezüst” színű betét, de ez még mindig szívósabb, mint a sima fényezés. Nem csak terepen, hanem rossz minőségű, meredek és csúszós aszfalton is hasznunkra válhat a lejtmenetvezérlő, illetve az emelkedőn való elindulást segítő fékerő-megtartó funkció is.

A Skoda szabadidőautója tehát továbbra is jól teljesít, ha nincs alatta aszfalt, és megpróbál mindent megadni, amit egy ilyen járgánytól elvárhatunk. De mindezt a maga méretében, nem akar nagyobb lenni, mint amekkora valójában, tehát megmarad a kompaktok szintjén. A kasztni 4,2 méter hosszú, így a hátsó lábtér és a csomagtartó sem gigászi. Aki tágasabbra vágyik, az nézzen Octaviát vagy Superbet, itt ennyi van; a poggyásztérből 405 liternyi, hátsó lábtérből pedig átlagos. Javít a helyzeten, hogy a hátsó üléstámlák dőlésszöge állítható, és van számos praktikus megoldás, ami tényleg jól jön a mindennapokban.

Ilyenek például a puttony oldalfalán lévő, sínen tologatható akasztók, a 12 voltos csatlakozó vagy a csomagtér-világítás, amely nem más, mint egy kivehető LED-es zseblámpa. A raktér padlójára egy szép nagy gumitálcát tehetünk, hogy rossz érzés nélkül pakolhassunk oda akár koszos holmikat is. A hátsó ülések „fonákjára” azonban nem hajtható fel ez a gumilepedő, így összepiszkolódhat a középső támla hátlapjába integrált, párnázott szövetfelület is, amely a támlát előrehajtva könyöklőként szolgál a két szélső utasnak. Ebben egyébként két pohártartó is helyet kapott, ahogy az utastérben több ponton. Az ajtózsebek közepesen öblösek, és vannak felhajtható kisasztalok is.

Tároló alkalmatosságokból épp elég akad, de nem vitték túlzásba, így a nagy lomolósoknak jobb barátjuk lehet egy hasonszőrű francia. Igényesség kérdése, de számomra ennél fontosabb, hogy minden rekesz alját gumi- vagy szövetbetét borítja, amely megakadályozza a holmik zörgését (a takarítás megkönnyítése érdekében ezek legtöbbje kivehető). Levegőbefúvó a hátsó utasoknak is van, de azok nem a B-oszlopokban csücsülnek, hanem az első könyöktámasz hátrafelé meghosszabbított részén, így a középen utazónak kényelmetlenséget okozhat a légáramlat – főleg ha dolgozik a klíma.

Az apróbb gikszerektől eltekintve a Yeti egy sokoldalú, terepen egészen ügyes, mindemellett magas minőségi színvonalat nyújtó autó. A kompaktok világában megszokott helykínálatot nyújt, egy kombi autóénál kisebb, de még így is viszonylag nagy csomagtartóval. Megjelenése a ráncfelvarrás után, kerek lámpák nélkül is különleges, az ára pedig – ahogy az a legtöbb autóra jellemző – erősen motor és felszereltség-függő. Az alapárak 5 és 10 millió forint között szóródnak, a lista alján egy 1,2-es TSI-vel szerelt elsőkerekes kivitel virít, a tetején pedig a Laurin & Klement, ami 1,8 TSI-vel illetve a két erősebbik 2.0 CR TDI-vel érhető el (mind összkerékkel). A két véglet között pedig számos variáció terül el, az említetteken kívül van még köztük 1,4 TSI a benzines oldalon, a dízelbrigádban pedig 1,6 CR TDI, amely tudásban nagyjából a tesztautónk szintjét hozza, valószínűleg kisebb fogyasztással – de ő nem társítható a 4x4 hajtással. Ambition felszereltségű példányunk az arany középutat képviseli a Yeti Outdoor kínálatában, alapáron 7,3 millió forintért. Egy kirándulós kedvű, kétgyermekes család igényeit figyelembe véve igazából semmi nem hiányzott belőle, talán cirka 100 liter a csomagtartóból, de így is boldogan elvoltunk vele – pedig hosszú utat vállaltunk.

A konkurensek között találunk olcsóbbat és drágábbat is, de az utóbbi a gyakoribb. A szegmens igen népes, mert a vásárlók körében népszerű, így nem egyszerű jól szerepelni (ahogy a többi kategóriában sem). A kiélezett verseny azonban – önműködő piaci mechanizmusként – az árakat is jól egymáshoz igazítja, így ha felszereltségben, motorteljesítményben és hajtásláncban is (közel) azonos konkurenseket választunk az összehasonlításhoz, akkor az árak sem mutatnak nagy szórást. Így aztán az ár-érték arányként említhető józan megfontolás mellett döntő a minőség iránti igény, a dizájn, a szimpátia és a márkahűség.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Technikai adatok
Árlista, felszereltség