A gazdasági válság megmutatta, hogy mennyire sok lehetőséget rejt még az autósvilág. Így például az eleve fura szerzetnek számító crossoverek után a kis crossovereket is a nehéz helyzet szülte, mert az újonnan kitenyésztett fajtákra akkor van igazán szükség, amikor nagy a baj. Márpedig onnantól, hogy beütött a krach, igen nehéz éveket élt meg az autópiac, és bár sok országban már látszik a fény az alagút végén, még mindig nem nevezhető rózsásnak a helyzet. Így aztán ha tetszik, ha nem, érdemes benevezni a legújabb, még gyerekcipőben járó versenyszámokba is, például a kis crossoverek mérkőzésébe.

KÉPGALÉRIA

A Peugeot a 208-ra épülő 2008-assal dobta be magát, amely egyben a 207 SW (kombi) utódja is. Az oroszlános márkának egyébként egész sorozata van crossoverekből, hiszen a négy duplanullás modelljéből három ebben a ligában fut: a 4008, a 3008 és a legkisebb, a 2008, amely tesztünk főszereplője. És ahogy haladunk a legnagyobbtól a legkisebb felé, úgy vesztik el egyre inkább terepes beütésüket ezek a modellek.

A 4008 még egészen hasonlít egy olyan autóra, amivel nem butaság földútra merészkedni, talán még akkor sem, ha van egy kis sár. A 3008 esetében szűkülnek az efféle lehetőségek, annak már csak annyi köze van a terephez, hogy létezik összkerekes változata is (ez a hibrid). 2008-asunknál pedig a 2,5 centivel emelt hasmagasságon és a marconás külsőn kívül semmi komoly nincs, ami felbátoríthatna a keményebb hegymenetre.

Illetve valami azért mégiscsak: ahogy a 3008-asban, a legmagasabb felszereltségi szinthez itt is (feláras opcióként) kínálkozik a Grip Control és a négyévszakos gumik. Utóbbi használata bevett szokás a terepjáróknál, de megkérdőjelezhető az előnye egy olyan autónál, ami felépítéséből és hajtásából adódóan nem igazán alkalmas a terepezésre. Ennél érdekesebb a Grip Control, amely odabent egy mutatós tekerőkapcsoló formájában testesül meg, és az ESP illetve a kipörgésgátló viselkedésének szabályozására szolgál. Előre megszabott programok közül választhatunk, így van hóra, sárra, homokra optimalizált beállítás. Ezeknél talán fontosabb, hogy a kerekek külön-külön való fékezésével az elektronikus differenciálzár szerepét is képes betölteni. Időnként jól jöhet, ahogy a 16,5 centis hasmagasság. Vitathatatlan, hogy földúton és padkára parkoláskor nem kell annyira vigyázni a 2008-asra, mint mondjuk a 208-asra, de ettől természetesen még nem terepjáró. Nem is akar az lenni, csak egy kicsit annak látszani, mert ez dívik manapság - kicsiben, közepesben és nagyban.

Ő a kicsik közül való, de négy felnőtt számára kényelmes utazást biztosít. A 2008 húsz centivel hosszabb, mint az alapját adó 208-as, és ennek a többletnek – a bevett szokás szerint – a hátsó lábtérben valamint a csomagtartóban látjuk előnyét. Előbbi a kis egyterűk mércéjével átlagos, a poggyásztér pedig egész nagy, 360 literes. Nyílása nagy, küszöbe alacsony. Jól jön továbbá, hogy a padlóján a csomagok becsúsztatását segítő betétek hevernek, amelyek a hátsó üléstámlák hátulján is folytatódnak, hogy azok lehajtott állapotában ott is élvezhessük ezt az apróságnak tűnő, ám pakoláskor annál hasznosabb segítséget.

A beltér formái szépek, az első ülések jól formázottak, kényelmesek és kellő oldaltartást is adnak. A hátsók szokás szerint jóval egyszerűbbek, de kényelmesek, a belmagasság ott is egyterűsen nagy. A műszerfal a 208-asból jött a középkonzol tetején trónoló 7 colos érintőképernyővel együtt, ahogy a csöpp kormánykerék is onnan ismerős. A műszeregységet a kormány fölött távolabbra tekintve láthatjuk, de ahogy a 208-asban, annak alsó része itt is jó eséllyel takarásba kerül. Mármint a kormány által, bár ez nagymértékben testalkat függő dolog. Magasabbaknak bizonyára nincs ilyen gondjuk, annak ellenére sem, hogy ők bizonyára a kormányt is magasabbra húzzák, illetve mélyebbre tolják, mint az alacsonyabb vezetők.

Az üléspozíció egyébként alapból elég magas, a kilátás minden irányba jó, egyedül a klasszikus problémával találkozunk: a vaskos A-oszlopok viszonylag sokat takarnak ki a világból. Rakodóhelyből sok van, mindegyik öblös, jól kihasználható, cuki a kézifék, ahogy a váltókar is. Utóbbi azonban csak az Allure felszereltségű autónkban volt szép és igényes, míg az Active csomaggal ellátott járgányunkban elég gagyi hatást keltett a tapinthatóan rossz illesztésű, könnyen karcolódó műanyagbetéttel ellátott, de egyébként jópofa alakú és pici kar.

Két autónk nem csak felszereltségben, hanem motorizáltságban is különbözött. A szerényebb felszereltséghez az alapmotor társult, ami a 2008 esetében egy háromhengeres, 1,2 literes szívó benzines 82 lóerővel. A másik, fehér színű, puccos kivitelű példányunkban a motorkínálat legerősebb tagja dolgozott, amely nem más, mint a 115 lovas dízel. Mégpedig a start-stop elektronikás, tehát az e-HDi. Utóbbi természetesen nem „csak” a 33 lóval több az 1,2 VTi-nél, hanem azzal is, hogy a nyomatéka több mint kétszerese a kis benzinesének. 270 Nm rejtőzik benne 1750-es fordulaton (ideiglenes túltöltéssel, padlógázon 285 Nm), amelynek jótékony hatása egyértelműen érezhető. Nagyon jól viszi a nem egészen 1,2 tonnás autót, hiszen ennél jóval nehezebbeknek is elfogadható lendületet ad. Ez az egyetlen motor a palettán, amelyhez hatfokozatú manuális váltó jár, és ez – kiaknázva a motor tudását – autópályán utazva alacsony fordulatot tesz lehetővé. Efféle szakaszokból azonban igen kevés jutott tesztautónknak, mert szinte csak városban használtuk. Így 5,5 litert kért százon, amelynek értékelése nem vitás: tökéletes.

1,2-es benzinesünk ugyanilyen körülmények között 7,3 litert kortyolt százon, a fedélzeti számítógépben talált hosszabb távú mérés pedig 6,8 literről tanúskodik. Nem tudjuk, hogy ez az 1500 kilométer milyen körülmények között pörgött az autóba, de az alacsony átlagsebességből valószínűsíthető, hogy ebben is nagy volt a városi használat aránya. Nem rossz ez egy ilyen motortól, de a technika mai fejlettsége mellett túl jónak sem mondható.

A dinamizmusa elfogadható, ezen a téren nem várhatunk többet egy 1,2-es szívó motortól. Ezzel a masinával könnyebb is a 2008, így csak 1045 kilót nyom, az ötfokozatú váltó áttételeit pedig elég pörgősre szabták. Így városban és országúton tökéletesen érzi magát az autó, de az autópálya nem igazán való neki, legalábbis az 1,6-os dízelnek sokkal testhezállóbb ez a „terep”. A hangja alapján nem tagadhatja, hogy háromhengeres. Hogy ez jó-e, az ízlés kérdése, valaki menekül tőle, nekem semleges, sőt, magas fordulatra pörgetve inkább szórakoztató, mint zavaró, annak ellenére, hogy elég zajos. A dízel morajlása kellemesebb hosszú utazások során, arról nem beszélve, hogy komolyabb emelkedőn is van ereje 100 fölött gyorsítani, ahol az 1,2-esnek már érezni a határait.

A 2008 által nyújtott rugózási kényelem jobb, mint mondjuk a 208 esetében, és a gödröket illetve felütéseket is jobban tűrik a nagyobb úton járó rugók. A váltókar járása viszonylag pontos és könnyű, a kormány túlszervózott és kevés visszajelzést ad az útról, de sokan szeretik az ilyet.
A Peugeot sokat vár a 2008-tól, ennek megfelelően komoly gyártókapacitásról gondoskodott. Tud is mindent az autó, amit elvárhatunk tőle, de a konkurencia sem tétlenkedik. Így például a jól eltalált formával hódító Opel Mokka, és rögtön említhetnénk testvérét, a Chevrolet Traxot is, de ő a márka európai kivonulása következtében ugyebár itthon egyre kevésbé rúg majd labdába. A Nissan Juke viszont annál inkább, amely hosszú ideje jól teljesít az eladások terén, de a (jóval szerényebb csomagterű) Suzuki SX4 esetében sem gondolkoznak a visszavonuláson, újabban pedig a Renault is regisztrált ebbe a versenyszámba Captur nevű modelljével.

A rombuszos márka ajánlatának pedig általában nehéz alámenni árban, a Peugeot-nak viszont néhány konfigurációban sikerült ezt megtenni a 2008-cal. A benzines motorok terén nem igazán találunk párhuzamot, lévén, hogy a Captur a 0,9-es turbóval nyomul, míg a 2008 az itt tesztelt 1,2-es szívóval, illetve az 1,6-ossal, amelyet egyébként hamarosan egy 1,2-es turbó vált le. Dízelfronton viszont más a helyzet. A Peugeot-nál van 1,4-es, 68 lovas, ami olcsóbb, de gyengébb is, mint a Renault Captur egyetlen gázolajosa, a remek 1,5 dCi. Az itt tesztelt 115 lovas 1,6 e-HDI-vel átesünk a ló, illetve a Captur túloldalára, mert ez erősebb és drágább is. Van viszont köztes verzió, a 92 lovas 1,6 e-HDI, ez pedig a szintén középső, Active csomaggal árban és tudásban is pariban van a Capture 1,5 dCi-jével.

Az itt tesztelt e-HDi viszont a legmagasabb, Allure csomaggal jött, ami többek között adott: LED-es nappali menetfényt, elől-hátul elektromos ablakemelőket és tükröket, ESP-t, 6 légzsákot, tempomatot, kétzónás légkondit, fény- és esőérzékelőt, Bluetooth kihangosítót, USB csatlakozót, érintőképernyőt, kanyarfényként is szolgáló ködlámpát, állítható magasságú első sportüléseket és tolatóradart. A (nem nyitható) panorámaablak 150 ezres felárért került fel a tetőre, az önállóan parkoló robot majdnem ugyanennyit kóstál, JBL hangrendszer 120 ezret, a navigáció 130-at, a Grip Control pedig 40 ezret. Ezzel már majdnem 200 ezerrel 6 millió fölé kerekedik a kiindulásként 5,6 milliós 1,6 e-HDi Allure tesztautónk kivitel ára.
1,2 VTi Active példányunk 4,1 milliót kóstál, amely a belépő (Access) felszereltséggel 3,6 millióért vihető haza. A különbség félmillió, de ezért nem kevés pluszt is kapunk az ellátmányban. Van köztük egy alapvetőnek nevezhető tétel, ez pedig a manuális klímaberendezés, ami az Access szinthez tehát nem jár, bár 200 ezerért rendelhető.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árlista
Műszaki adatok