A mai C4 Picasso már nem sokban emlékeztet ősére, a nagy karriert befutott Xsara Picasso-ra, amely annyira népszerű volt, hogy még utódjával, az első C4 Picasso-val párhuzamosan is hosszú ideig gyártották. Utóbbi már nem aratott akkora sikert, de túl magasan is volt a léc, ha azt az előd teljesítményéhez állítjuk be, és valószínűleg az itt tesztelt, második generációs C4 Picasso is csont nélkül átfut majd alatta. A megugrásról valószínűleg szó sem lehet az eladási számok tekintetében, hiszen mára a konkurencia is sokkal erősebb lett a kompakt egyterűek szegmensében, a piac pedig jelentősen beszűkült mondjuk a tíz évvel ezelőttihez képest, így értelemszerűen jóval nehezebb érvényesülni. De sokat segít ebben a feltűnő, a többiekétől jelentősen elütő formaterv, és ezzel a lehetőséggel él is a Citroen. (Ki más, ha nem a Citroen…)

KÉPGALÉRIA

Lámpatestből például mindjárt négyet is tettek az autó elejére (plusz a ködlámpák). A LED-es nappali menetfényt külön költöztetették a fényszórótól, amit más márkánál is alkalmaznak ugyan, de az elhelyezésből adódóan ez máshol mégsem ennyire feltűnő, mint a C4 Picasso arcán.
Tesztautónkat a kínálat legtakarékosabb motorja hajtotta. Ő az 1,6 literes dízel, amely start-stop elektronikája miatt egy kis ’e’ betűt is visel a régóta ismert HDi típusjelzés előtt. Városi forgalomban tud számottevő mennyiséget (pár decit) spórolni az automatikus motorleállítás, amelyet lassításkor már 20 km/óra alatt meglép a rendszer. Az újraindítás nagyon gyors és sima, hiszen nem a hagyományos önindító, hanem a speciális kialakítású generátor kelti életre a négyhengeres gázolajost.

Mi ezúttal kevéssé tudtuk kihasználni eme remek funkció áldásos hatását, mert többnyire autópályán és országúton cirkáltunk a C4 Picasso-val, de természetesen némi városi közlekedés is szerepelt a mixben. Így is nagyon szép fogyasztást értünk el, 5,9 literes átlagot adott ki a visszatankolás (5,8-at pedig a fogyasztásmérő), ami megfelel az elvárhatónak. A gyári adatokban szereplő 4 literes átlagot nem tekinteném elvárhatónak, bár nagyon steril, de semmiképpen nem életszerű körülmények között bizonyára reprodukálható. A teszt lényege viszont az, hogy életszerű körülmények között zajlik. Esetünkben ez egy nagy utazást jelentett, amely nem csak hosszú, hanem melós is volt, két kisgyerekkel, sok csomaggal és mindennel, ami ezzel a szituációval együtt jár. A C4 Picasso pedig nagyon jól helytállt – még szép, hiszen családosoknak találták ki.

Ehhez elsősorban nagy és jól kihasználható helykínálat szükségeltetik úgy az utastérben, mint az 537 literes (előretolt hátsó ülésekkel 630 literes) csomagtartóban, de a jó összhatáshoz kell a márkától megszokott menetkomfort, no meg a jó hangszigetelés sem árt egy négyhengeres dízel mögé. Mind megvolt.

Az 1,6 eHDi a 130-as autópálya-tempónál is keveset forog, alig több mint 2000-et, de persze figyeltek arra, hogy országúton 80-90 km/óra mellett is kényelmes legyen a hosszúra szabott hatodik fokozat. Ehhez persze elengedhetetlen, hogy a motor már 1500 körül is jó erőben legyen, és ez így is van. 275 Nm-es csúcsnyomatéka nem sokkal később, 1750-es fordulaton érkezik és 2500-ig kitart, 115 lovas teljesítménye pedig 3600-on áll elő. Dízelek között viszonylag tág fordulatszám-tartományban mutat élénk viselkedést az 1,6 e-HDI, így elegendőnek bizonyul a 1,5 tonnás „kis” Picasso mozgatásához. Ez persze az üres tömeg, és nem mondanám megfelelőnek a motort, ha hétszemélyes autóról, például a Grand C4 Picasso-ról lenne szó, ahová elkél a kétezres dízel.

A C4 Picasso futóművével nem a sportos vezetőknek akartak kedveskedni, ez nem vitás, és teljesen érthető is, hiszen itt a kényelem élvez abszolút elsőbbséget. A komfortos rugózást tökéletesen sikerült megvalósítani, amivel persze együtt jár az, hogy hirtelen irányváltásra elég nagy dőléssel válaszol a kasztni, főleg ha teljes a létszám odabent. Az első ülések nagyon kényelmesek, a hátsók már kevésbé, de ezeken is jó utazni, és ami egy jóravaló kompakt egyterű nagy erénye: három átlagos termetű felnőttnek is.
Vezeti kellemes, de unalmas. A kilátás párját ritkítóan jó, hatalmasak az üvegfelületek, kiváltképp a felfelé (illetve hátrafelé) meghosszabbítható szélvédő. Ahogy az eddigi Picasso modelleken, a vaskos A-oszlopok helyett itt is két pár cingár oszlopocska van, amelyek egy-egy méretes ablakfelületet zárnak közre. Így összességében kevesebbet takarnak ki a vezető látóteréből, mint a klasszikus megoldás.

A kormánynál szerencsére elhagyták a fixagyas megoldást, jobb ez a normális „forog az egész” verzió. Ettől még lehetnek rajta gombok, és vannak is, kellemes tapintású, finoman működő fajták. Köztük azonban megmaradt az a két tekerőkapcsoló is, amelyeket a fix agyas megoldásnál sem volt könnyű „nem túlgördíteni”, itt pedig még nehezebb menet közben olyan finoman hozzájuk érni, ahogy kellene. Sajnos van ennél súlyosabb baklövés is a gombok terén, illetve azok eltüntetésével kapcsolatban. A C4 Picasso műszerfaláról ugyanis szinte mindegyiket likvidáltak, köztük a komplett klímavezérlő pultot is, és mindent a középen trónoló érintőképernyőn elérhető funkciók közé suvasztottak. Ugyanezzel a megoldással találkozhatunk az év autójának választott Peugeot 308-asban is, és ahogy ott, itt is nagyon kényelmetlen használni menet közben. Főleg a klíma és az audiorendszer funkcióinak nehézkes elérése bosszantó, nem végezhető el egy-kettőre például a levegőáramlás irányának módosítása vagy a hőmérséklet megváltoztatása (mindkét oldalon). Ezen kívül ne felejtsük el, hogy egyszerre csak egy „terület” funkcióit láthatjuk, tehát nem babrálhatunk egy időben a klímával és a rádióval, és akkor nem beszéltünk még a Bluetooth-on kapcsolt telefonról vagy a navigációról, amelyekre szintén „át kell kapcsolni”, ha valami dolgunk akad velük. Ráadásul, parkolás közben mindent felülír a parkolóradar ábrája vagy a tolatókamera képe.

Szerencsére az egyébként gyönyörű grafikával megáldott 12”-os HD érintőképernyő nem kötelező elem minden C4 Picasso-hoz, a két alsó felszereltségi csomag nem tartalmazza, csak az Intensive és az Exclusive szinthez jár. Utóbbihoz többek között masszázsfunkciót és motorosan mozgatott csomagtér-ajtót is adnak, hogy rámenjünk a hatásvadász tételekre. Intensive szintű autónkban egyik sem volt, de a hatalmas poggyászteret, annak óriási ajtónyílását és a számtalan méretes rekesz nyújtotta rakodási lehetőséget természetesen itt is élvezhettük, ahogy a nagyon gazdag felszereltséggel kiegészített kényelmet is - 6,88 millió forintos áron.

Eggyel alacsonyabb felszereltséggel (Collection) 6,33 millióért kínálják a 115 lovas e-HDI C4 Picasso-t. A kettő között lévő bő félmillió forintért tesztautónkban kaptunk (a Collection ellátmányán felül tehát) többek között: 16 colos alufelniket, tolatóradart és kamerát, kulcsnélküli központi zárat és indítást, egy plusz domborútükröt a gyerekek szemmel tartására, árnyékoló rolókat, hosszirányban állítható hátsó üléseket, navigációt, 8 GB-os merevlemezt, 2 USB csatlakozót, kanyarodófényként is szolgáló ködlámpákat és belső hangulatvilágítást. Bluetooth-t, ABS-t, visszagurulás-gátlós ESP-t, elektromos kéziféket, tempmatot, kétzónás (manuális) klímát és bőrbevonatú kormányt már a legkisebb csomag is ad, azzal társítva 5,8 millió az 1,6 e-HDi. Létezik kétliteres dízel, ami 7,4 milliótól érhető el, a benzinesek közül pedig a 155 lovas 1,6-os turbó lehet a jobb választás, ami 6 millió forinttól kínálkozik.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árlista, felszereltség