A cégek flottái tele vannak Ford Mondeókkal, mindegyik dízel, közepes felszereltségű, és a színétől eltekintve tulajdonképpen egyforma. Mert a Mondeo mifelénk tipikus cégautó, pedig az adottságai alapján családi autónak is kitűnő, nem csak a kombi, hanem az ötajtós, sőt, még a négyajtós változatban is. És ha nem anya, hanem apa autójáról van szó – amely persze továbbra is a család (egyik) közlekedési eszközeként szolgál –, akkor akár el is lehet tekinteni az unalmas cégautós konfigurációtól. Mármint a sokat hallott „kétezres dízel, alig eszik, tök jó, imádom, minden oké vele” fajta Mondeótól, és helyette lehet találni sokkal izgalmasabb kivitelt is a kínálatban. Persze az adrenalin hajhászás némi többletköltséggel is jár, úgy a bekerülési árat, mint az üzemanyagköltséget illetően, de aki megteheti, annak tényleg érdemes megfontolni egy ilyen verziót is.

KÉPGALÉRIA

Egy olyat, amiben szintén kétezres és szintén turbós motor dolgozik, akárcsak az imént említett „céges” változatban, csak nem gázolajat, hanem benzint iszik. És nem 140 lóerő lakik benne, hanem 240, azaz kereken egy százassal nagyobb a ménese. A favorit dízel 320 vagy 340 Nm-es nyomatéka sem számít ütőlapnak, hisz ennyi az itt tesztelt SCTi-nek is van. Ráadásul ez a 340 Nm nem csak abban a kis fordulatszám-sávocskában áll rendelkezésre, mint a dízelé, hanem 1900-tól 3500-ig végig a maximumon táncol a nyomatékgörbe. És ez csak a maximum, de előtte és utána is rendesen van belőle – nem úgy, mint a TDCi-ben. Ennek megfelelően érezni is, hogy nagyon egyenletesen adja le az erejét, már kevéssel alapjárat fölött is elismerésre méltóan húz a nagy EcoBoost, és ez egészen a leszabályozásig csak tovább fokozódik.

A nagy EcoBoost… mármint a legnagyobb. Pont kétszer akkora, mint a legkisebb, ezres turbó, amit szintén EcoBoostnak hívnak. És ha már szóba került: a törpeturbót az idei évtől debütáló új, ötödik generációs Mondeo orrába sem fél beszerelni a Ford! Így 2014-től már a belépőmodell tulaja is büszkén mondhatja, hogy EcoBoost van az autójában. Pedig mennyire különböző a két masina! A kicsi valószínűleg épp elég lesz ekkora kasztniba a maga 120 lovával, de afelől is kételyeim vannak, hogy egyáltalán elég lesz… A gyártó szerint igen, hát higgyük el! Meglátjuk…

De maradjunk most a régi Mondeónál – legalább a teszt erejéig –, és csodáljuk meg a hét éve futó modell báját majdnem fehér, de igazából halványkék csúcskivitelünk példáján! Mert most ez a top, már nincs a palettán a kettőfeles, soros öthengeres, amelyet szintén turbó lélegeztetett. Kicsit hiányzik, mert hengerszámából adódóan sokkal izgalmasabb volt a hangja, de nem tudott többet a mai kétezres, négyhengeres EcoBoostnál. Sőt, teljesítmény- és nyomatékadatokban még kevesebbet is, bár gyorsulásban ugyanezt produkálta. Azaz 7,5 másodpercet 100-ra, és a mostani 246 km/órája helyett 235-öt végsebesség gyanánt. Bár a 100-as sprintet egy kicsit hosszabbnak érezni az ígéretnél, mert elindulásnál némi nehézkesség hatja át a nagy kasztnit, de ami utána történik, az elhesseget minden kételyt az autó dinamizmusát illetően. Főleg a 100-as osztást elhagyva fordul a kocka, itt nagyon megy a 240 lovas Mondeo, és pár másodpercnyi kövér gázadás után teljesen elfelejtjük azt a szót, hogy nehézkes.

Jól fekszik, stabil, sosem billeg a kanyarokban, közvetlen és pontos a kormányzás, de nem olyan könnyed, mint mondjuk egy Mazda6. Pedig annak mutatja magát a csodás faragású 19 colos felnikkel, amelyek az alacsony oldalfalú (235/40-es) abroncsokkal szépen kitöltik a hatalmas kerékjáratokat. Mellesleg bármilyen extrém ezt mondani, de sajnos kell ekkora felni ahhoz (de legalább 18-as), hogy a Mondeo igazán jól mutasson. 16-17 colos kerekekkel esetlen a formája, mert a kasztni hatalmas, és sportos vonalvezetésének köszönhetően olyan, mint egy picit elnyújtott karakterű, jól felnagyított kompakt – így aztán kéri a méretes papucsot is. Jól áll neki a Titanium S spoilerezés, ezen kívül a nappali menetfény segít még feledtetni, hogy a vonalait több mint hét éve rajzolták, de így is rendesen érezni rajta, hogy megöregedett.

Cserébe – hét áve változatlanul – akkora utasteret és csomagtartót kínál, ami párját ritkítja a kategóriában, de még eggyel feljebb sem gyakori. A 284 centis tengelytáv és az 540 literes csomagtartó magáért beszél úgy a számokban, mint a valóságban tapasztalva ezek „jótékony hatását”. Nem csak a helykínálat, hanem az ülések kényelme is tökéletes elől-hátul egyaránt, a hatalmas hátsó lábtér külön említést érdemel. Az ötödik ajtó akkorára tárul, hogy csukott szemmel is csont nélkül bedob rajta bárki egy bőröndöt, az egyetlen apró gond ezzel, hogy felnyitva nagyon magasra kerül a pereme. 170 centinél alacsonyabbaknak valószínűleg már nem csak nyújtózkodni, hanem talán egy picit ugrani is kell érte lezáráskor.

A vezetőülésben viszont az alacsonyak és a magasak egyaránt megtalálják a megfelelő pozíciót, emellett remek oldaltartást is kapnak, tesztautónk esetében elektromos állíthatósággal és deréktámasszal együtt – az anyósülésen ugyanígy. A körülvevő anyagok kivétel nélkül szépek is jó tapintásúak. Furcsa, de megszokható és tulajdonképpen praktikus, hogy a műszerek között lévő menürendszerben a kormány gombjaival mozoghatunk.

Nagyon jó a csúcs Mondeo bal egyes pozíciójában csücsülni, egy villámgyors utazóautót irányíthatunk, ami az első spoilereknek köszönhetően valamivel vadabb képet fest a tükörből nézve, mint tipikus cégautó testvérei. A sebességváltásról hatfokozatú, duplakuplungos automataváltó gondoskodik, a Fordnál ez PowerShift névre hallgat. Itt nem kapcsolgathatunk a kormány mögötti fülekkel, és nem olyan profi, mint a VW csoport milliószor emlegetett és méltán magasztalt DSG-je, de így is nagyon jól végzi a feladatát. Tökéletesen passzol a kétliteres turbómotorhoz, nagyon okosan használja annak alacsony fordulaton ébredő nyomatékát. Nem idegeskedik, az enyhébb gyorsításokat még kisebb emelkedőn is simán elintézteti erőből az EcoBoosttal, csak akkor vált vissza, ha tényleg kell a fordulat illetve a könnyebb áttétel.

Ennek köszönhetően normális dinamizmussal hajtva nem sokszor kerül 2000 fölé a fordulatszám, és gyakran hajlandó beejteni 1500 alá is a váltó programja. Sajnos azonban városi forgalomban ez sem segít 12-13 liter alá nyomni az étvágyát, és ha sokszor sietünk a zöld lámpák alá, akkor érdemes erre még 2 litert rászámolni. Odakint viszont 7-8 literrel is elvan, autópályán pedig nagyjából 9 litert kér. Utóbbit talán lehetett volna egy kicsit lejjebb szorítani, ha valamivel hosszabra veszik a hatodik fokozatot. Ennyire erős motorhoz még a 2900 is feleslegesen sok 130-nál (ennyit pörög ugyanis), mert elbírná vinni kisebb fordulaton is ezt a sebességet. Az átlag nálunk vegyes használat után 10,6 literre adódott, ami a teljesítmény ismeretében nem túlzó, de a „mai világban” sokak számára már elfogadhatatlan az ily mértékű pazarlás.

A keményre hangolt futómű a nagy kerekekkel és sportos gumikkal nem tesz jót a komfortnak rossz úton, amit ugyebár nálunk nem kell sokáig keresni. Ha viszont jó minőségű aszfaltra tévedünk, és még kanyarok is vannak, akkor nagy örömet szerez a Mondeo 2.0 SCTi. Az EcoBoost kifinomult járáskultúrája, a higgadt, okos és gyors váltó, valamint a közvetlen kormányzás mind hozzájárul az élményhez. Parkolóban forgolódni viszont szörnyű vele, rettentő nagy a fordulóköre, így a szokásosnál sokkal többet kell tili-tolizni egy átlagos feladat megoldásához is. Szerencsére legalább tolatókamera és első-hátsó radarok segítenek abban, hogy ne húzzuk meg a formás lökhárítókat, de furcsa módon ez nem jár alapértelmezetten a Titanium S csomaghoz, csak 240 ezer forintért.

Ezen kívül volt még jó pár olyan exrtánk, amiről elsőre azt gondoltuk, hogy a csúcsmodell sajátja, de a listát átböngészve kiderült, hogy nem, vagy nem teljesen. Például a kulcsnélküliség csak a motorindításra alapáras, ha a központi zárat is ilyennek szeretnénk, az már 105 ezer forintot kóstál. Az ESP-hez csak 30 ezer forintért jár visszagurulás-gátló, a 18 helyett 19 colos kerekek 90 ezres pluszt jelentenek, a keréknyomás-figyelő pedig 60 ezret. De ezeknél sokkal népesebb azon tételek tábora, amiket alapáron ad a Titanium S. Így az alapvető extrákon kívül vannak például fűthető első ülések (a szellőztethetőség és a hátsók fűtése már szintén feláras…), bőrből és alcantarából kombinált kárpitozás, navigáció, 7 légzsák, fény- és esőérzékelő, Xenon fényszórók és még sok minden más. A modern aktív biztonsági felszerelésekből a holttér-figyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens (ami egyébként elég sokszor elveszti a fonalat) és az adaptív sebességtartó automatika rendelhető – mindegyik feláras.

A Mondeo Titanium S 2.0 SCTi EcoBoost PowerShift (ez a becsületes neve) ezzel az ötajtós kasztnival 9,9 millió forintba kerül listaáron, tesztautónk pedig a feláras tételekkel 11,6 millió volt új korában. A konkurenciához viszonyítva még így is versenyképesnek mondható az ára. VW Passatból és Skoda Superbből valamivel 10 millió fölötti indulóval kaphatunk turbós benzinest. Igaz, azokat kevesebb lóerővel (200/210 LE) és jóval unalmasabb külsővel, viszont jobb duplakuplungos váltóval (DSG).

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árlista
Műszaki adatok