Az első generációs Note formája enyhén szólva nem volt telitalálat. Persze így is elboldogult vele a márka, de tény, hogy mindenkinek sokkal jobb lett volna, ha valami mutatósabbat alkotnak a tervezők, attól még nem kellett volna feladni a láthatóan nagyon nagy fontossággal kezelt egyedi megjelenést. A tavaly debütált új modell viszont szép és stílusos lett, ami jelen tesztünk alanyául szolgál. Végre egészében és részleteiben is tetszetős dizájnnal dobhatja be magát azon kuncsaftok kegyeiért versengve, akik a kis egyterűek világában kívánnak megoldást találni autószükségletük kielégítésére.

KÉPGALÉRIA

A Nissan egyébként már nem is egyterűként pozícionálja a Note-ot, ehelyett családi kisautónak nevezi, de igazából mindegy, hogy minek hívjuk. A cél egyértelmű: praktikus, könnyen variálható kisautónak lenni, a lehető legnagyobb és legjobban kihasználható utastérrel, így akár egy kisgyermekes család számára is jó szolgálatot tenni. Eközben kívülről is vonzónak maradni, nem valami négykerekű doboznak látszani, amelynek az orrészét próbálták áramvonalassá tenni. Mindezt sikerült tényleg szépen megoldani, pedig a feladat nem volt könnyű, hiszen egy közel függőleges oldalfalú, kerekeit a négy sarkában viselő karosszériát kellett vonzóvá tenni. Úgy, hogy az átfazonírozás közben minden megnyert köbcentiméter aranyat ér, az utas- és a csomagtérben egyaránt, és az „áldoztunk a dizájn oltárán” szóba sem kerülhet, ez az érvelés egy ilyen autó esetében ördögtől valónak minősül.

Szóval nagyon is érezni az igyekezetet. Az utastér variálhatósága és helykínálata körülbelül az előző modell szintjét hozza, aminél többre egy kisautó esetében nem igazán vágyhatunk. A hátsó ülések sínen tologathatók (16 cm), igaz, csak egyben, és nem osztottan (ahogy egyébként a támlák dönthetőek), de így is jó. Arra, hogy a csomagtartót – értelemszerűen a hátsó lábtér rovására – megnövelhessük, így kedvünkre egyensúlyozhatunk eme két tulajdonság között, függően attól, hogy az adott helyzetben melyik a fontosabb. Persze ha mindkettő nagyon kéne egyszerre, de egyikben sem elég, amit a Note tud nyújtani, akkor nincs mese: nagyobb autóra van szükség. Tehát nem csodatevésről van szó, egyszerűen csak egy remek testre-szabási lehetőségről, amellyel a puttony a 295 literes alapállapotról 380 literesre növelhető.

Ebben a szélső állásban természetesen nem vidító a hátsó lábtér, de még mindig jól elfértek kisgyerekeink az üléseikben, nem túl nagytermetű szüleik mögött. Mellesleg így a két első pozícióból még könnyebben el is érjük őket – a vezető természetesen csak akkor, ha áll az autó –, az anyukák és a gondosabb apukák nagy örömére. Teljesen hátratolt hátsó ülésekkel viszont kifejezetten nagy a lábtér, az optimális megoldás tehát valahol a kettő között van. Az ülőlapok érthető módon egy ekkora autóban nem lehetnek olyan hosszúak, hogy a magasabbak combját is kényelmesen alátámasszák, de még mindig inkább átlagosak, mint rövidek.

A csomagtartó padlójának magassága megemelhető, amely egyrészt arra jó, hogy így alatta egy kisebb tárgyak elsuvasztására alkalmas tér különíthető el, másrészt a hátsó üléstámlák ledöntése csak így eredményez egybefüggő, sík rakteret. Az ajtók csaknem derékszögre nyílnak ki, az ülések viszonylag magasan vannak, és a belmagasság sem csekély, így nagyon kényelmes a ki-be szállás illetve a gyerekek beültetése, kiszállítása. Odabent körbe vagyunk véve tároló alkalmatosságokkal, rekeszekkel és zsebekkel, még a kesztyűtartó is dupla, és mindnek a befogadóképessége a kasztni nyújtotta lehetőségekhez képest dicséretes.

Szerencsére a beltéri dizájn és az anyagminőség sem sokban idézi az elődmodell olcsó összhatását. Fiatalos és szép lett a műszerfal, a Tekna szinthez járó fekete lakkos középkonzol is jól mutat, csak hamar meglátszik rajta az ujjlenyomat. Utóbbin ott a Nissanokból régóta ismerős érintőképernyő a navigációval, a menürendszer működése logikus, a navi használata viszonylag egyszerű. Jót tesz az összhatásnak a sok kör alakú elem, így a levegőbeömlők, az egyoldali, de automata klíma nagy körbe foglalt kezelőfelülete, illetve a műszer-együttes egymásba harapó ívei. Utóbbit egy kék-zöld fényben derengő dizájnelem koronázza, amely a mai „eco-divatnak” megfelelően tájékoztatja a vezetőt, hogy épp mennyire sikerül takarékosan haladni. Értelemszerűen, minél zöldebb a szín, annál gazdaságosabb az üzem. Ez az egész csak akkor él, ha Eco módba kapcsolunk egy kis gomb megnyomásával, merthogy korunk követelményeinek megfelelően ilyen lehetőséget is nyújt a dízel Note. Ez nagyjából annyit jelent, hogy Eco-ban kevésbé érzékeny a gázpedál, tehát a vezetőnek jobban kell nyomnia, ha rendesen gyorsulni akar. Nem javaslom, mert elég lusta lesz tőle az autó, csak az egészen kövér gázadásra reagál élénken. És ahogy bármelyik autóban, itt is érvényes az, hogy ha valaki tisztában van azzal, mitől fogyaszt sokat egy motor, akkor okos vezetéssel lehet igazán eredményesen spórolni. Persze értem én, segítsünk takarékoskodni azoknak is, akik nem rendelkeznek az átlagosnál kicsit sem jobb ismeretekkel ezen a területen, és érzékük sincs az egészhez. Ezt a célt remekül szolgálja a Note Eco-módos színezése, ami a fedélzeti számítógép grafikusan és numerikusan is jelzett pillanatnyi fogyasztás adatával kiegészítve talán tényleg rávezetheti a takarékos vezetés mikéntjére az arra kevésbé affiniseket.

A tesztautónkban szolgáló 1.5 dCi-vel azonban nagyot hibázni nem lehet e téren. Így is úgy is étvágytalannak bizonyult, budapesti használatban mindössze 5,2 liter gázolajat kért százon, ami laikusok számára sem igényel védőbeszédet. Odakint persze még ennél is jóval takarékosabb az 1,1 tonnás kisautó. Az ötfokozatú váltó végáttétele kellően hosszú ahhoz, hogy az autópályán legális 130-nál se forogjon túl sokat a dízelmotor, nagyjából 2500-at percenként. Ilyenkor 5 liter alatti fogyasztással számolhatunk, országúton pedig 4 alá is simán lemehetünk. Némi odafigyeléssel persze, de anélkül, hogy tojást tennénk a gázpedál alá – tehát belefér egy-egy okosan kiszámolt előzés. Nemcsak takarékos, hanem kifejezetten jó erőben is van a Renault-kban is használatos dCi. Itt 90 lóerőt és 200 Nm-t ad, ami bőven elegendő a Note lendületes mozgatásához. Rugalmassága példás, hangja csúnya, de elég jól elszigetelt, a hozzá társított váltó pedig lehetne öt helyett hatgangos. Mert ahhoz, hogy az ötödik kellően hosszú lehessen, szükséges egy „rávezető” negyedik is, ami így logikusan szintén elég hosszúnak adódik. Annyira, hogy városi körülmények között sokszor nem is lehet kapcsolni a négyest, 50-nél legalábbis még nem egészséges - 60-nál már igen. Egy hatfokozatú váltóművel értelemszerűen ez a jelenség nemhogy elkerülhető, hanem rövidebb, városban élhetőbb negyedik, sőt, akár még egy kicsivel hosszabb hatodik érhető el – utóbbit valószínűleg elbírná az 1,5 dCi ezzel a kasztnival.

Nem kerültek még szóba a Note aktív biztonsági asszisztensei, amelyek ebben a kategóriában más márkánál nem érhetőek el. Két ilyenünk van, az egyik a sávelhagyásra figyelmeztető, a másik a holttér-figyelő berendezés. Nos, az mindenképpen üdvözlendő, hogy egy kisautóban egyáltalán szolgálatunkra lehet ilyenfajta segítség, de azt is hozzá kell tenni, hogy ezt is lehet jól és jobban is csinálni. A Note-ba az olcsóbb, és ebből adódóan hosszabb reakcióidejű megoldásokat építették be, de pár évvel ezelőtt még nem is létezett jobb a sorozatgyártású autókban, úgyhogy ennek is örüljünk.

Van még egy segédünk, amely ebben az árkategóriában szintén párját ritkító „feature”: a parkolást négy kamera segíti. Elől, hátul és két oldalt, a tükrök alján is van egy-egy halszemoptika (egyébként utóbbi kettő látja el a holttér-figyelés feladatát is). Így a „sima” tolatókamerán kívül ezek összeillesztett képének köszönhetően felülnézetből is láthatjuk az autót. Az egyetlen gond, hogy elég kicsiben figyelhetjük magunkat felülről, amint manőverezgetünk például parkolás közben. Nem jó érzés úgy mozogni a kocsival, hogy egy pici tévén kukkoljuk, mit művelünk, és szerintem egyáltalán nem is biztonságos. Az viszont biztos, hogy én nem mertem ez alapján helyezkedni, de akkor sem igazán, amikor nagyobb monitoron láttam ugyanezt az 5-ös BMW-ben. Modern megoldások ide vagy oda, ha egy autó segíteni akar a parkolásban, akkor én maradok a „klasszikus” csipogós radar mellett, nincs annál jobb segítség. De az a Note-hoz sajnos nem jár, és a kormány is csak magasságban, mélységben nem állítható.

Annyi baj legyen, van itt még sok minden a már említetteken kívül, legalábbis a Tekna, azaz a csúcs csomagot hordozó tesztpéldányunkhoz mindenképpen. Így négy villanyos ablakemelő (ezek közül csak a vezetőoldali automata…), a B-oszloptól hátrafelé sötétített ablakok, könyöklő, bőrbevonatú kormánykerék és váltógomb, bőr-szövet kárpitozás, 16 colos alufelnik, ESP, első, oldalsó és függönylégzsákok, sötétedésben felkapcsolódó fényszórók, esőérzékelő, kulcsnélküli zár és indítás, Bluetooth telefonálásra és zenehallgatásra, USB csatlakozó és CD-lejátszó (természetesen MP3-at olvasó, de evidenciákról ugyebár nem beszélünk).

Nagyon szép kis pakk ez, de így ne várjunk kisautós vételárat. Ez a Note 5,2 millióért kínálja magát, de van jóval olcsóbb változat is, mert tesztautónk a lista tetején helyezkedik el. Pont kétmillióval kevesebbért, 3,2 millióért kaphatjuk meg az 1,2-es háromhengeres, 80 lovas szívó benzinessel hajtott belépőmodellt (Visia). Ugyanez a mi 1.5 dCi motorunkkal viszont már megint jó nagyot ugrik árban: 700 ezerrel kerül többe (3,9 m). A középső szint motortól függően további 4-500 ezres felárt jelent, és itt már megjelenik az 1,2-es benzinmotor kompresszoros változata is (DIG-S) 98 lóerővel és szép nyomatékkal, de ez is csak három hengerrel – 4 millióért. Az 1.5 dCi ezen a szinten 4,3 millió forint.
A konkurencia nem gyenge, így minden erénye ellenére is nehéz dolga van a Note-nak. A versenytársak közül a régóta nagy népszerűségnek örvendő Jazz a legvonzóbb, viszont annak is szépen megkérik az árát, ráadásul nincs belőle dízel. A két trükkös ajtajú osztálytárs, a Ford B-MAX és az Opel Meriva is drágább, árban a Kia Venga mozog ezen a szinten.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok