március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Komolyabban
Volvo V60 D5 AWD Polestar teszt

Kifejezetten jót tett a tavalyi rácfelvarrás az Volvo S60-V60 párosnak. A szokásos faceliftekhez képest sokkal szembetűnőbb a változás a frontrészen, és az új arcnak köszönhetően nagyobb autónak mutatják magukat, mint elődeik. Mondhatjuk, hogy kevésbé sportos, sőt akár azt is, hogy visszafogottabb lett a Volvo középkategóriás modelljének ábrázata, de szerintem most került a helyére. Komolyabb, elegánsabb, még értékesebbnek ható megjelenést kapott, és ez így van jól.

KÉPGALÉRIA

Elsőként egy V60-ast próbáltunk az új ruhába öltöztetett modellek közül, és abból is egy nagyon ütős darabot. A dízelek közül a legerősebbet, a D5 jelet viselő soros öthengerest, amely esetünkben nem 215, hanem 230 lóerőt teljesít, köszönhetően a márka edzőtermében tett látogatásnak, ahol megkapta a Polestar chipet. A tuninggal jött némi plusz forgatónyomaték is, 440 helyett 470 Nm-t ad a 2,4 literes motor 1750-es fordulaton. Összkerékhajtást, automataváltót, gyönyörű fényezést és sok-sok extrát is kaptunk a kombi Volvóhoz, ami így 16,5 millió forintot kóstált – ebből 300 ezer volt a tuning.


A váltó még nem a nyolcfokozatú, amely az új, négyhengeres, kétezres dízellel (D4), valamint benzinesek közül a T5-tel és a T6-tal választható, és nem is a duplakuplungos Powershift, hanem a hatfokozatú, bolygóműves Geartronic. Simán és viszonylag gyorsan is kapcsol, de tény, hogy van profibb szerkezet házon belül, immár kettő is (az imént említettek).
A Polestar tuningos V60 a gyári adatok szerint 7,5 szekundumos százas sprinttel és 230 km/órás végsebességgel dicsekedhet. Tényleg nagyon megy a svéd kombi, egy lábfej-mozdulat a gázpedálon, és mindenki feszül. Mármint bele az ülésekbe! Nem lehet említés nélkül hagyni, hogy a már említett új D4-es motor 181 lóerővel és 400 Nm-rel produkál ugyanilyen gyorsulást, de ez nem a D5 hibája, hanem a D4 sikere. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az nyolcgangos automatával dolgozik, és kisebb ellenállású hajtáslánccal, hiszen csak az első kerekei hajtanak (hamarosan jön a teszt).


A Geartronic automataváltó programját is okosan írták, nem kapcsol vissza rögtön egy kisebb gyorsítási szándékra, hiszen alacsony fordulaton is bőven van ereje a motornak. Persze, ha szükség van a rövidebb áttételből adódó fürgeségre, akkor készségesen visszavált, de szerencsére nem izgulja túl a dolgot. Ha mégis idegesebbé szeretnénk tenni, arra ott a sport üzemmód, illetve a kézi kapcsolgatás lehetősége.
A teszten adódott fogyasztás nem lett rózsás, de ezért nem a motor technológiája és nem is a chiptuning okolandó, hanem sokkal inkább azok a körülmények, amik az autónak jutottak. Rohanás, rövid ciklusok, túlnyomórészt városi forgalom, na és persze a gyorsulás örömének hajhászása. Ezek fényében (vagy árnyékában) nem sokallom a 9,5 litert egy 230 lóerős összkerekes, automataváltós kombitól, ami üresen 1,7 tonnát nyom. Ez csak 9 deciliterrel több, mint a gyár által városi közlekedésre megadott érték, ami pont betudható az időnként jellemző ólomlábúságomnak. Autópályán 6,8-7 literrel is elvan, betartva a szabályokat és persze okosan optimalizálva a gyorsításokat, valamint kisimítva a forgalom gyakran rángatódzó ritmusát.


Ha ez utóbbi nagyon elmérgesedne, és vészfékezésre kerülne a sor, a Volvo asszisztens rendszerei segítenek (és tényleg segítenek) abban, hogy jobb eséllyel megúszhassuk a húzós helyzeteket. Ilyen a holttér-figyelő, az adaptív sebesség- és távolságtartó automatika, a ráfutás-gátló vagy a fáradtságra figyelmeztető robotkollegina. Sőt, még az autó elé lépő gyalogost is képes észlelni egy kamera, amelynek parancsára szükség esetén magától beleáll a fékbe a Volvo. Mindemellett, az összkerékhajtás és a feltűnően profi menetstabilizáló elektronika együtt olyan meredek szituációkat is megold, amelyek már messziről nézve is elég reménytelennek tűnnek.


Az ülések párját ritkító kényelmet nyújtanak, a rugózás komfortja viszont már csak átlagos, mert a tervezők adtak a sportosságra is, hogy fürgébben kanyarogva se billegjen a kasztni, mint egy bódé. A zene kiemelkedően jól szól, ami továbbra is kiemelkedő tulajdonsága maradt a Volvo-knak. Az utastér minden eleme biztonságot és nyugalmat sugároz, nagyon jó érzés a V60-asban utazni, még jobb vezetni, főleg ezzel a hajtáslánccal. A kormány továbbra is egy kicsit nagyobb a szükségesnél, legalább az alját megvághatnák a mai divathoz idomulva. Szerencsére a fogása jó, a szervo-rásegítés mértéke pedig három fokozatban állítható, bár a legkeményebb szint is elég könnyed.


Hátul ülve feltűnik, hogy a helykínálattal nem áll jól a V60. Hiába nagy kívülről, belülről az egy kategóriával kisebb autók méretét idézi. Sovány vigasz, de cserébe legalább jó vaskos ajtók és oszlopok ölelnek körül, amelyek nem csak a biztonság érzetét növelik, hanem valóban sokkal biztonságosabbá is teszik a légzsákokkal körbebiztosított autót.


Kombik között ugyan nem dicsekedhet 430 literes csomagterével, de mégiscsak nagyobb, és sokkal könnyebben pakolható, mint a négyajtós tesó szűkös bejáratú, alsó-közép méretű poggyásztere (380 l). A bővíthetőség példás, a hátsó üléstámlák nem a szokásos 2/3-1/3 arányban buktathatók előre, hanem 40/20/40% százalékos felosztásban. Így például két ember is kényelmesen utazhat úgy, hogy kettőjük közé betüremkedik valami rakomány. Szükség esetén az anyósülés is vízszintesig előredönthető, sőt az „anyós lábterében” még két rögzítő-szem is kukucskál, amibe beakaszthatjuk a leszorító-hálót. Ezen kívül - ahogy a márkától megszokhattuk - a V60 is ugyanolyan gondossággal kezeli a csomagokat, mint az utasokat, hiszen igényes kárpitozáson csücsül a szállítmány, és a rögzítési megoldások is átlag felettiek. A kisebb táskák elvándorlását és a bávásárló-szatyrok kiborulását a korábbi modellekben megismert, padlóból felhajtható megoldás akadályozza meg, ha pedig sok apró holmit szállítunk, a hálóval érdemes leszorítanunk őket. Természetesen kis akasztók is vannak, illetve a padló alatt néhány rekesz, pótkeréknek viszont itt sem jutott hely, így marad az abroncsjavító szett. Hiába, ha a dizájnerek igazán vigyázni akarnak egy kombi vonalaira, akkor annak bizony ára van – jelen esetben többek között ez.


De nem csak a „csomagok érdekei” sérülnek a dizájn miatt, hanem egy kicsit a vezetőé is, mert a V60-asból hátrafelé elég rossz a kilátás. A leghátsó ablakok egészen kicsire zsugorodtak az erősen emelkedő övvonal illetve a vadul lejtő felső ablakvonal szorításában, és mivel Volvóban ülünk, a C-oszlopok is oltári vaskosak, no meg a hátsó szélvédő sem éppen panorámás. Oda se neki! Precíz parkolóradar és tolatókamera segít, amelynek ráadásul egy gombnyomással rá is nagyíthatunk a látképére.
A gyönyörű grafikájú kijelző magyar nyelvű menüjében (Sensus) a kormányra helyezett görgővel is mozoghatunk, de nem lehet minden műveletet elvégezni vele. Ilyen esetben a középkonzolon lévő tekerőkapcsolóhoz kell nyúlni, amelynek sajnos a vezetőtől távolabb eső oldalon találtak helyet a tervezők – nem szerencsés megoldás, ezt a kezdetek óta nem értem. Egyébként minden elem gyönyörű és jó tapintású anyagból készült, kitűnő az ergonómia, minden kapcsoló és gomb finoman működik.

A belső térben csak egyetlen részlet változott a ráncfelvarrás előtti állapothoz képest, ez pedig a műszer-együttes, amely ezúttal a korábbi analóg helyett a V40-ben megismert digitális TFT kijelző. Ennek ábrázata gombnyomásra teljesen megváltoztatható, nem csak a színvilág, hanem az is, hogy milyen információ és milyen formában jelenjen meg az egyes szekciókban, mert itt minden csak „rajzolt” valóság, nincsenek „valódi” mutatók és festett karakterek. Mindent grafika helyettesít, akárcsak egy számítógépes játékban a fedélzeti nézetnél.

Analóg órát imitáló kép helyett választhatunk szép nagy digitális számokat, de például a fordulatszámmérő helyett megjelenhet egy skála is, amely arról tájékoztat, hogy az aktuális fordulat mellett mekkora a motorból kifacsarható maximális erő, és ennek mekkora részét használjuk az aktuális gázadással. Ez utóbbi nagyszerű dolog azoknak, akik imádják részleteiben elemezni a motorok karakterisztikáját, a nyomaték- és teljesítménygörbéket. Mindez természetesen kiegészül a pillanatnyi- és átlagfogyasztással, amely nézettől függően szintén lehet grafikus vagy értékkel kiírt.
Kis rekeszekből van bőven, nagyobb fajtából viszont annál kevesebb. Tehát telefonnak, kulcscsomónak, tárcának mindig akad hely, a nagyobb holmikat viszont nem könnyű elsuvasztani. De egy Volvo így igazán Volvo, nagyon kényelmes, de passzentos, vaskos, masszív, jól megy, szép a hangja és csodásan szól a zene. Az összhatás igazán nagyautós és minőségi.


Akinek összkerékhajtásra és dízelre van igénye, annak az öthengeres motor kínálkozik 12 millióért, alapértelmezettként automataváltóval. A típusjelzés megint csak egy kicsit csalafinta, mert az árlistán látható D4 AWD láttán azt hihetnénk, hogy az új négyhengeres masináról van szó, hiszen az viseli a D4 nevet, sőt, még a 181 lóerős teljesítmény is pontosan megegyezik a négyhengeresével. De nem, egyszerűen csak az öthengeres masina gyengébb változatáról van szó.


Pedig az új négyhengeres gép kivételesen jól sikerült! Nem csak érzésre olyan erős, mint ez a Polestar tuningos D5, hanem tényleg ugyanúgy gyorsul – elsőkerék-hajtással. Sőt, jelenleg folyó tesztünk alapján (S60 D4) könnyedebb, kulturáltabb erőforrásnak bizonyul a nyolcfokozatú automatával társítva. Emellett 1,5-2 literrel kevesebbet is eszik, és 1,2 millióval olcsóbb is az elsőkerekes D5-höz képest. Merthogy az öthengeres dízel az ínyencek kedvéért nem csak összkerékkel marad a kínálatban, hanem fronthajtással is, bár az új négycilinderes dízel mellett valószínűleg hamarosan visszavonják a mandátumát.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség

Műszaki adatok
 

2014. március 7. 10:13




KÖZÖSSÉG