Valósággal szárnyal a hamvaiból tíz évvel ezelőtt újraélesztett Dacia! Az autóeladásokról szóló cikkek kitartó emelkedésről számolnak be, legyen az akár magyarországi, akár európai vagy globális elemzés. Impozánsak a számok, mármint a Daciára vonatkozóak, mert a személyautó-piac egészét nézve még mindig nem túl rózsás a helyzet, és ez értelemszerűen még inkább felértékeli a Dacia eredményeit. Mert bár itthon már emelkedés mutatkozott tavaly (+6% 2013 vs. 2012), de az európai piacoknak még mindig nem sikerült visszafordítani a csökkenést, noha már csak 2%-os esést könyveltek.

KÉPGLÉRIA

Nem éppen ideális körülmények ezek a felemelkedésre, a Daciának mégis sikerül. A Renault szárnyain, vagy inkább azok alatt ülve. Tavaly a 2012-es volumenhez képest 19,3%-os emelkedéssel zárt a márka világszinten, és Európában 2,1%-os piaci részesedést tudhat magáénak a Dacia. Ezen belül a franciáknál mutatkozik a legnagyobb Dacia-sűrűség, ott az autók 4,3%-át teszi ki a márka. Tehát mára vitathatatlan, hogy a Renault-nak nagyon megérte az ezredforduló óta tartó befektetés-sorozat. Mintha csak előre tudták volna már 1999-ben, hogy lesz világválság, és hogy mi történik majd az alatt az autópiaccal. Sőt azt is, hogy ez az egyetlen biztos útja a vígan, boldogan való túlélésnek. Mármint az, hogy korrekt összegért „felkarolják” a Daciát, és – szintén jó sok pénzt ráköltve – világszinten sikeres márkát építenek belőle. Egy olyan márkát, amely elsősorban olcsóságával és alacsony fenntartási költségével hódít, és ezzel együtt strapabíró, alacsony meghibásodási statisztikát produkáló autókat kínál.

Mindezt olyan formatervvel kell tálalni, amely széles körben szimpátiára találhat a világ minden táján, természetesesen szép nagy Dacia jelvénnyel ellátva elől, hátul. De ahol nagyon nem akar átmenni a Dacia név, ott sem fordulni ki az ajtón, hanem ha muszáj, akkor inkább Renault vagy Nissan emblémával futtatni az autót. Na, ezt a projektet tankönyvbe illő módon sikerült végigvinni a 2004-ben debütált Logannel, amelynek kombi példánya jelen tesztünk alanya.

Ma így fest a sikermodell, ez a második generáció, és immár egy héttagú modellpalettán feszít büszkén a Dacia kínálatában. Egészen pontosan a Logan MCV-ről van szó, ezen a néven fut most a kombi. Régebben a hétszemélyes verziót jelölte az MCV betűhármas, ma viszont már teljesen új utakat jár a hétüléses modell, amely a Lodgy nevet viseli. Utóbbi hasonlóan vonzó formatervet kapott, mint a méltán sikeres Duster, és bár a mi Loganünk is lényegesen modernebb, divatosabb, mint az első modell, mégsem olyan pofás, mint az előbb említett két márkatárs. A frontja, a lényeg jól sikerült, és a farát sem felejtették el megcsinosítani, az oldalnézeten azonban lehetett volna még dolgozni egy kicsit.

A márka stratégiájából adódóan a vételár az egyik legfontosabb szempont az autó értékelésekor, ezért célszerű a teszt során is innen közelíteni. Kombi Loganünk, tehát az MCV 2,2 milliótól érhető el a 75 lovas szívó benzinessel. Az a motor azonban nem egy ekkora kajiba mozgatására termett. Mert a Logan MCV nem kicsi, ebből adódóan nem is pehelysúlyú versenyző, ráadásul csomagtere alapállapotban majd’ 600 literes (573 l). Mellesleg úgy ekkora, hogy nélkülöz minden manapság széles körben alkalmazott trükköt, tehát a kalaptartóig mérve, a padlója alatt normális pótkerékkel (+15 ezer forint), és nem virsli gumival vagy defektjavító szettel. Ezt az óriási térfogatot megpakolva, és a tágas utasteret négy jól megtermett felnőttel megterhelve már biztosan nem elég az 1,2-es szívó az MCV mozgatásához. A másik elérhető benzinesnek, a 900 köbcentis turbómotornak sem igazán a nagyban való cipekedés a fő profilja, mellesleg ahogy a Clio-ban tapasztalhattuk, a fogyasztása sem olyan rózsás, mint ahogy azt a mérete alapján várnánk.

Tehát ha kombiról van szó, akkor ésszerű választásként marad az 1.5 dCi turbódízel, amely tesztautónkat is hajtotta. Abból is a 90 lovas, amely a Logan esetében az erősebb változatot jelenti, míg a Renault modellekben általában 95 lóerős a gyengébb, 110 ló pedig az izmosabb verzió. Örültem volna, ha ezt is a 110 lovas hajtja, azzal menne igazán szépen az autó, de így is egészen jól gyorsul, 12 másodperc a százas sprint. Igazából az 220 Nm-es forgatónyomaték tesz a meggyőző mozgatásról, amely 1750-es fordulaton áll elő. De ennél alacsonyabban, már 1300 körül elég jó erőben van a dCi, ráadásul a négyhengeres dízelek viszonylatában könnyen felpörög, és példás a rugalmassága is. Mivel jó hosszúra hangolták az ötgangos váltó fokozatait, nyugodt országúti szakaszokon egészen alacsony, 4-5 liter közötti adatokat is láthatunk a fedélzeti számítógép fogyasztás rovatában. Autópályán is elvan cirka 6 literrel, és városban sem igazán kér ennél többet, a legzordabb körülmények között is csak 7-et (rövid, felmelegedést ellehetetlenítő szakaszok, sok ácsorgás, sűrű forgalom…).

Átlagosan 5,5-5,7 liter körüli étvággyal érdemes kalkulálni annak, aki Logan MCV 1.5 dCi vásárlásán töri a fejét. A hosszú váltóáttételekkel egyébként tovább csökkenthettük volna a városi fogyasztást, mert konstans sebességnél 1200 körül is gond nélkül elketyeg a kis gázolajos, de ilyen fordulaton egy kellemetlen mellékhatás ösztökél a visszaváltásra vagy a gyorsításra. Nagyjából 1400 alatt ugyanis zavaróan vibrál az egész kasztni, ilyenkor úgy morog a kombi Dacia, mint egy morcos kutya, és ez elég idegesítő. Több mint valószínű, hogy a költséghatékony felépítmény velejárójáról van szó, hiszen Renault-kban nem produkálja ezt az 1.5 dCi. Ráadásul hasonlót tapasztaltam a Citroen diszkont modelljében, a C-Elysée-ben is, ami úgy reszketett az 1,6-os dízeltől, mint a nyárfalevél – persze az is csak olyan extrém alacsony fordulaton, amiről itt beszélünk.

A futómű viszont az egyik legjobb, amit az itthoni utakra kívánhatunk! Nincs számára nehéz feladat Budapest legpocsékabb makadámjain sem, kirugózza a leghúzósabb döcögőket is. Igaz, hogy cserébe elég rendesen billeg a kasztni már átlagos teherváltásoknál is, de ennél itt sokkal fontosabb a kényelem, és az sem mellékes, hogy a ballonos gumikkal elnyűhetetlen konstrukciónak tűnik a futómű.
A belső tér kidolgozottsága nem rossz, de az anyagok és a részletmegoldások egy kicsit a kis-áruszállítók világát idézik, kevésbé a mai személyautókra jellemző színvonalat. A dízelmotorral együtt járó csúcsfelszereltségnek (Arctic) köszönhetően tesztautónkban egészen barátságos volt a hangulat, de az 1,1 millióval olcsóbb alapkivitel ennél puritánabb. Esetünkben a középkonzolon lévő érintőképernyős TomTom navigációs rendszer (teljes Európa térképpel 110 ezer forint) is nagyon sokat dob az összhatáson, amely minőségi darab, könnyen és logikusan használható, ráadásul Bluetooth kapcsolat is jár hozzá, amely telefon-kihangosításra és zenehallgatásra is használható.

Ez így 3,4 millió, és a maga módján mindent, sőt, jóval többet ad, mint amire manapság ennyi pénzért számíthatunk. Másképpen fogalmazva: ezt a pakkot nem kapjuk meg máshol ekkora összegért. Összegezzük, hogy pontosan mit is kapunk! Elsősorban megbízható, strapabíró felépítményt, masszív futóművet, takarékos és erős dízelmotort, tágas utasteret, hatalmas csomagtartót és az árhoz képest nagyon jó felszereltséget. Szervokormányt, elől elektromos ablakemelőket, motorosan állítható és fűthető tükröket, manuális klímát, Bluetooth-t, mp3 olvasására is képes audiorendszert USB csatlakozóval, bár elég ósdi módon, de magasságban mégiscsak állítható vezetőülést, 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó üléseket, távirányítós központi zárat, navigációt és szép felbontású érintőképernyőt. A biztonságot illetően nem csak az Arctic, hanem már az alapkivitel is négy légzsákkal, menetstabilizáló elektronikával, blokkolásgátlóval és Isofix-szel dicsekedhet. Ötcsillagos Euro NCAP törésteszttel azonban sajnos nem, egyelőre legalábbis nem láthattunk ilyet, de várhatóan nem is fogunk. A Loganból egyelőre csak az első modell esett át a független szervezet tesztjén, a mai palettából pedig a Lodgy-t törték össze, és mindkettő csak 75% körüli összesített eredménnyel végzett.

Van néhány tétel a felszereltség fenti ismertetésében, amely már régen evidensnek tekinthető egy alsó-középben versenyző kombiban, ezért a legtöbb tesztben nem is szoktunk említést tenni róluk. Csakhogy ott nem is 3,4 milliós vételárról beszélünk a végén, hanem jó esetben is vagy 1,5-2 kétmillióval többről. Elég csak a házon belüli Renault Mégane kombit megnézni, amely az 1,5 dCi-vel 5 millió körül van, és ebben a konfigurációban ő képviseli a piac legkedvezőbb ajánlatát – de csak a Logan MCV után természetesen. Ha viszont nem kell feltétlenül a kombi kasztni, akkor ezen az árszinten maradva – és továbbra is a gyártó saját vizein evickélve – beúszik a képbe két másik versenyző is. Egyrészt a dízel Dacia Duster 3,5 millióért, másrészt a Renault Fluence. Utóbbi is van olyan tágas, mint a Logan, és haza is vihetjük tesztautónk áráért, miközben minőségben, dizájnban és presztízsben is két klasszissal magasabban van. Igaz, hogy az említett 3,3 milliós példány nem dízel, hanem benzines, de legalább nem a downsizing gyermeke. Az 1,6-os 110 lovas szívómotor hajtja, amely egy régóta futó, jól bevált erőforrás. Ha a felszereltségét szinkronba hozzuk a tesztautónkéval, akkor nagyjából 3,6 millió forintnál tartunk, ha pedig mindezt a 95 lovas 1,5 dCi-vel társítjuk, akkor 4,1 milliónál. Ezek fényében jelenleg nem is a Logan, hanem inkább a Fluence képviseli a Renaul-Dacia kínálatában az egyik legkedvezőbb ajánlatot, de persze nem mindegy, hogy mi a cél. Ha például az a feladat, hogy maximum 2,5 millióból oldjuk meg az újautó-vásárlást, akkor nem jöhet szóba a ráncfelvarrás után gyönyörűvé lett Fluence, hanem a Daciánál kell maradni, pláne ha kombit kell venni.
3,5 millió körül viszont már sorsdöntő szerepet játszhat a presztízs – a Renault javára természetesen. Leginkább azért, mert a Dacia-nak van még némi KGST utóíze, legalábbis nekünk, magyaroknak. Az ilyesmit sok erőfeszítésbe kerül levetkőzni, nem megy egyik napról a másikra, de nem lehetetlen. A Skodának is sikerült, és elnézve a Dacia modellkínálatát, ő is jó úton jár a megoldás felé.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség