március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Szigorúan védett faj
Volvo V40 Cross Country T4 AWD teszt

„Ez sor-ötös” – jegyzem meg tömören egy kedves kollégámnak, aki szemmel láthatóan élénk érdeklődést mutat kék V40 Cross Country-nk iránt. Egyértelműen látszik azonban, hogy nem tudja hova tenni ezt az információt, több mint valószínű, hogy nem is ilyen jellegűre számított. Talán lóerőt, gyorsulási értéket vagy árat várt inkább. Érthető. „Szóval, soros öthengeres motor van benne…” – fújom tovább a magamét, de továbbra is magyarázatra szorul a dolog. És nem csodálom! Mert a mindent elsöprő downsizing manapság annyira tarol, hogy sok, az autósvilágban hellyel-közzel jártas barátunkból már ki is ölte a hengerszámra való odafigyelést.


KÉPGALÉRIA

Tehát az a kunszt, hogy ebben a T4-esben nem négy, hanem öt henger dolgozik, és a másik T4-essel szemben nem 1,6-os, hanem kétliteres. Egyébként meg benzines és turbós, de az manapság pont nem ritkaság. Főleg nem a Volvo-nál, ahol mindig is inkább a feltöltött benzinmotor volt az alapértelmezett – a szívó pedig a kivétel. Az viszont sajnos már nem csak ritkaság, hanem hamarosan a Volvo háza táján is a múlt homályába vész, hogy egy kétezres benzines motorban öt henger duruzsoljon.
De még nem az! Még nem késő bevásárolni belőle egy szép darabot. Persze később az is kiderül, hogy ezt érdemes-e választani. A ritka kincs a V40 Cross Country-ban lelhető fel, mégpedig a T4 AWD (azaz összkerekes) változatban. A helyzet azért trükkös, mert a „sima” elsőkerekes T4-et ugyanaz az 1,6-os négyhengeres turbó hajtja, ami a többi T4 jelzést viselő Volvo-t (a Fordtól származó nagysikerű EcoBoost motor).


Az összkerékhajtás azonban a Volvo mérnökei - vagy marketingesei - szerint nagyobb nyomatékot kíván, mint amit az igen népszerű 1,6-os tud. Pedig az sem kevés, pontosan 240 Nm, ráadásul már 1600-as fordulaton előáll, és egészen 5000-ig töretlenül ki is tart. A mi kétliteresünkben valamivel több lakozik, kereken 300 Nm, de a kistesóéhoz képest szűkebb tartományban, 2700-4000 percenkénti fordulatszám-tartományban van jelen. A teljesítménye valamivel korábban tetézik (5700 helyett 5000-nél), de a csúcsérték ugyanúgy 180 lóerő, mint a „kicsi T4-esé”. A számokat nézegetve valószínűsíthető, hogy menetteljesítményben majdnem azt nyújtaná a kis EcoBoost, mint a kétezres turbó, de lehet, hogy tényleg megölné az összkerék… talán egyszer megtudjuk. Egyébként, ha tényleg a nagyobb erő volt a cél, akkor már érdemesebb lett volna a Fordtól átvenni a kétezres EcoBoost-ot, amely 240 lóerőt teljesít, és remekül viszi például a nagytestű Mondeo-t.


De miket beszélek?!! Hiszen azzal pont az öthengerességet, az arra érzékenyek számára oly értékes műszaki különlegességet veszítené el ez az autó. Márpedig a V40 Cross Country az autópiacnak pont abban a szegmensben cirkál, ahol dívik ellene menni a racionalitásnak. Nem nagyon, nem ész nélkül, de azért látható módon járni az egyediség keresésének ezt az útját. Ahol jópofának tartott dolog áldozni a hóbortokért, amelyek sokak szemében értelmetlenek. Az öthengeresek különleges orgánuma és sajátos járáskultúrája pedig pont ilyen. Na de nem csak ebbéli élvezeti értékéért lehet jobb a kétezres, mint a downsizing gyermekeként született, szteroidozott 1,6 EcoBoost. Ne felejtsük el, hogy itt nagyobb lökettérfogatból kapjuk meg nagyjából ugyanazt az erőt, amely időtállóbb konstrukcióra enged következtetni - még mielőtt bárki azt gondolná, hogy teljesen haszontalan dolog a nagy (vagy nagyobb) méret.Ez az erő pedig több mint elég, azaz a V40 Cross Country T4 kifejezetten jól megy, bár ezzel együtt az is igaz, hogy kétezres turbóktól manapság valamivel jobb gyorsulást várunk. 8,2 másodperc alatt sprintel 100-ra, és rugalmasságban is példás produkciót nyújt. Mindezt csúszós úton is szinte zavartalanul adja elő, hiszen mind a négy kereke hajt, és ritka jó munkát végez a menetstabilizáló elektronika is.
A fogyasztásban azonban már nem remekel ennyire ez a konstrukció. Bár nem lehetetlen, de elég nehéz 10 liter alá szorítani az étvágyát. Óvatos gázkezeléssel 10-11, normális használat mellett átlagosan még egy literrel többet kortyol a közvetlen befecskendezéses öthengeres. Ez egyrészt igen messze van a gyár által 8 literben megszabott vegyestől, másrészt manapság még ilyen jó erőnlét és összkerékhajtás mellett is soknak számít több mint 10 liter benzint belefetyelni. Nem kell messze, sőt, még házon kívülre se menni jobb példáért, elég csak az imént emlegetett 1,6 EcoBoost motorra gondolni, ami 7 literrel is simán túlél 100 km-t. Jó-jó, az összevetés igazságtalan, mert azt nem gyötri meg az összkerék-hajtás, amely lehet akármilyen profi, mindenképpen nagyobb ellenállású, mint egy elsőkerekes, hát még egy hátsókerekes hajtáslánc. És ne feledjük, a T4 AWD-be pont azért nem azt a motort szerelik, hanem egy testesebbet, mert az 1,6-osnak állítólag túl nagy teher volna az összkerékhajtás.


Utóbbival egyébként elválaszthatatlanul együtt jár az automataváltó is, de nem a duplakuplungos Powershift, hanem a hagyományosabb, bolygóműves Geartronic. A hatgangos egység jól végzi a dolgát, nagyon simán, bár a tökéletesnél egy hajszállal lassabban kapcsol.
A futómű a Cross Country kivitel négy centis emeléséből adódóan aszfalton nem olyan barátkozó, mint a 400 ezer forinttal olcsóbb, „sima” V40-é. A nagyobb rugóúttól jobb kényelmet várnánk, amely egyébként földúton csapatva be is igazolódik, de átlagos minőségű aszfalton haladva nem, mert elég egyértelműen továbbítja az úthibákat. A keményítés azonban minden bizonnyal nem hiába történt, feltehetőleg az emelt kasztni billegésének akartak elébe menni vele. Ha így van, akkor a célt elérték, mert magasabb súlypontja ellenére egész katonásan feszül bele a kanyarokba az üresen 1,3 tonnás V40 CC, és az összkerék-hajtásnak köszönhetően kigyorsításnál is bátran bánhatunk a gázzal. A kormány közvetlensége és kommunikációja átlagos, sajnos eléggé érezni rajta az elektromos szervót, de nem csinálják ezt sokkal jobban máshol sem. Kedves dolog, hogy három fokozatban állítható a rásegítés erőssége, de ha már létezik ez az opció, akkor lehetne egy kicsit férfiasabb a legkeményebb állás.


A Cross Country utasteréről, helykínálatáról, aktív és passzív biztonsági arzenáljáról korábban írtak természetesen jelenlegi tesztautónkra is érvényesek. A felszereltséget illetően is hasonlót adott aranyhangú öthengeres példányunk, mint az előzőleg próbált röfögő D2-es. Egyben ez utóbbi jelenti a belépőt a V40 Cross Country világába 7 millióért, míg az itt tesztelt T4 AWD AUT alapáron 8,7 millióért vihető haza. A felszereltséget a tesztautónk szintjére hozva viszont már 12 millióról beszélünk. Egy kompaktért ez az összeg nagyon sok. Akkor is, ha Volvo, ha nagyon divatos és vonzó megjelenésű, és akkor is, ha tele van – és bizony tele van – modern aktív biztonsági asszisztensekkel, beleértve a sok funkciót ellátó menetstabilizáló elektronikát. Sőt, még akkor is, ha a motorja egy igazi kuriózum, lévén, hogy épp kihalófélben van.


Mellesleg, ha annyira tetszik a sor-ötös turbómotor, és hajlandó valaki rászánni ennyi pénzt erre a pofás Volvo-ra, akkor már látótávolságon belülre kerül egy még izgalmasabb kivitel, a T5 AWD, 2,5 literes 254 lovas, szintén sor-ötös motorral, ami közepes felszereltséggel 11 millióért kínálkozik, és nagyon megy! (0-100 km/óra: 6,4 mp). Ugyanez Cross Country jelmez és összkerék nélkül 10 milliós vételárral szerepel a „másik” árlistán, azaz a V40-esén. Ráadásul a könnyedebb hajtásláncnak és az alacsonyabb tömegnek köszönhetően még jobban gyorsul: 6,1 másodperc alatt van százon. Egy igazi kis aszfaltbetyár lehet…
A választás, és persze az árszint megítélése is egyénileg testreszabott kérdés, ahogy az sem kétséges, hogy ennyi pénzért sok más autót is kaphatunk, jobb ár/érték aránnyal. Utóbbi ismérv azonban ebben a szegmensben nem feltétlenül szerepel a vásárlói prefenecialista első helyén. A V40-es palettáját tekintve mozgástérnek: ekkora büdzsével én a „sima” V40 T5-öt választanám, ha kevesebből kellene „megoldani a kis Volvo vásárlást”, akkor pedig a V40 T3-at.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség, műszaki adatok

2014. február 7. 10:50




KÖZÖSSÉG