Bizonyára kevesen lepődnek meg azon, ha azt mondom, hogy nem ma kezdte a RAV4. Annak idején egy olyan kategóriát teremtett vele a Toyota, amelyben azóta rengeteg gyártó találta meg a sikerhez vezető utat. Ez a szegmens, az SUV-k tábora jelenti manapság az autópiac egyik legmenőbb szegmensét. És az „újak” mindent megtesznek azért, hogy ügyesebben üljék meg azt a lovat, amin a Toyota RAV4 és a Honda CR-V indult vágtának a ’90-es évek közepén. Úgy tíz éven át nem is zavarta őket senki, az 1991-től futó Suzuki Vitarával (egyébként lehet, hogy övé a kategóriateremtő cím…) jól megfértek egymás mellett, aztán rohamosan kezdett túlnépesedni a kis aranybánya. Jelenleg számos márka nyomul itt, de a lelkesedés még mindig az emelkedő fázisában van. Sorra jelennek meg az új modellek, de a RAV4 neve még mindig jól cseng!

KÉPGALÉRIA

Pedig nem könnyű helytállni egy olyan sztoriban, amely már több mint húsz évvel ezelőtt ült fel a divat szárnyaira, és máig nem esett pofára. Másrészt viszont könnyebb és vidámabb dolog az SUV-k jól menő ligájában versenyezni, mint az egyébként nehéz éveket élő autópiac többi szegmensében jónak lenni. Az előző, harmadik generációs RAV4-et féltettem is egy kicsit, a fellépése ugyanis nem tűnt túl magabiztosnak a konkurencia lendülete mellett. A többieket elnézve az volt az érzésem, hogy egy kicsit lazára vették a figurát a Toyotánál, a most futó, negyedik generáció fellépése viszont kellően ütős. Szemből nézve olyan, mint egy felfújt Auris, és ez pont jó is így. A profil nem számít, onnan a többiek is elég unalmasak mutatnak, a farrészen viszont nem ártott volna még alakítani, de összességében jól sikerült a dizájn.

A vizuális ráhatáson kívül a másik legegyszerűbben bevethető eszközzel is éltek a tervezők, ami nem más, mint a méret. Az új RAV4 kasztnija hatalmas, és szép nagy utasteret is rejt. Széltében, hosszában és magasságban is óriási, kritikának helye nincs. Külön dicséretet érdemel, hogy a hajtáslánc hátsó kerékhez vezető részét el tudták helyezni az utastérbe türemkedő kardánalagút nélkül, tehát a belső padló teljesen sík.
A mai SUV divatnak megfelelően, a RAV4-nek is létezik elsőkerekes változata, amely a kétezres dízelmotorral érhető el. A miénkben viszont az eggyel nagyobb gázolajos, a 2,2 literes D-4D dolgozott, ehhez pedig csak összkerékhajtás társítható. Persze ez sem állandó. A hátsó kerekek csak akkor szállnak be a buliba, ha a rendszer szükségesnek tartja, alapállásban az elsők hajtanak. A szükségesség megítélésénél sok szempontot figyel a központi agy, így például a kerekek esetleges kipörgését, illetve az autó függőleges tengelye körüli elfordulását. Tehát reagál például arra is, ha a kocsi kezd keresztbeállni az úton, amelynek „eléréséhez” – mint tudjuk – nem kell feltétlenül duhajkodni, elég egy kicsit elnézni az útviszonyok nyújtotta lehetőségeinket. A nyomaték első-hátsó megosztása egyébként 50-50%-ban fixálható, amit 40 km/órás sebességig enged az elektronika, afölött visszaveszi az irányítást

Ahogy az ütős megjelenés, az is a mai világ követelménye, hogy az autó viselkedését, ha úgy tetszik, a „gondolkozását” lehessen gombnyomásra megváltoztatni. Kérdéses, hogy az efféle lehetőségekkel mennyire élnek a felhasználók, de mindenesetre az autós újságíró kipróbálja, ha megadatik az alkalom. A RAV4 esetében egy „sport” feliratú gomb bújik meg a váltó előtt sorakozó rekeszek fölött, egyébként tényleg eléggé elrejtve a műszerfal árnyékában. Ezt megnyomva valamelyest megváltozik az autó karaktere, egy kicsit vagányabb lesz, többet enged meg magának (illetve enged neki az elektronika). A hajtáselosztó hamarabb dönt úgy, hogy a hátsó kerekekre is küld nyomatékot, például a legenyhébb kanyarodásra is így reagál, nem mellesleg nagyon gyorsan és észrevétlenül történik a változás. Így forszírozott tempójú kanyarban nem a buta alulkormányzottság kezd úrrá lenni az autón, hanem inkább dögösen, bevállalósan a farát tolja. Pontosabban, egyik viselkedés sem uralkodik el az autón, hanem mindkettő csak megmutatja magát, mert a menetstabilizáló elektronika idejében beavatkozik, egyébként kihasználva az összkerekességben rejlő lehetőségeket. Sport üzemmódban egyébként a kormányszervót is visszább fogja a rendszer, így egészen élvezetessé válik az alapállapotban SUV-sen semleges vezetési élmény.

Terepen elég sokra képes a RAV4, persze nem igazi terepjáró, de jóval többet tud annál, mint amit a legtöbben a kormány mögött ülve ki mernek próbálni. Tehát akik bőszen hangoztatják, hogy „ezek az autók csak aszfaltra jók…”, és tesznek még hasonló meggondolatlan kijelentéseket, azoknak ajánlom, hogy ha van lehetőségük, próbálják csak ki földúton, hegyen-völgyön például a Toyota RAV4-et. De ne nagy sárban, mert ezekkel a gumikkal egy profi terepjáró is elvérezne a dagonyában. Elég egy földút szép nagy emelkedőkkel és lejtőkkel, és néhány oldalra döntő. Hajmeresztő lejtőkön leereszkedve hasznosnak bizonyul a lejtmenet-vezérlő (csak automataváltóval rendelhető), de az emelkedőn való elindulást segítő asszisztens sem marad feladat nélkül. Biztos vagyok benne, hogy az ócsárolók a korábbinál elismerőbb véleménnyel, vagy csak szimplán szótlanul szállnak majd ki a tereptúra végén.

Mindemellett az is világos, hogy sok RAV4 tulajdonos általában nem téved ilyen úttalan utakra, mert az efféle autók forgalmát továbbra is a divat táplálja, semmint a könnyű terepeken való autózás iránti vágy. Így az SUV-kel szemben támasztott elvárások is általánosabbak, nagyjából az egyterűekkel azonosak, azaz főleg a helykínálat, a kényelem, a variálhatóság és a praktikum szerepel a preferencialisták élén. Esetleg még a „hegyen lakom és rossz az út, kell az összkerék” érv kerül elő.
Sok rekesz található az óriási utastérben, és a legtöbbnek szép nagy a mérete is. A csomagtartó több mint 500 liter, a hátsó üléstámlák egyszerűen ledönthetők, lépcsőmentesen síkot alkotva a poggyásztér padlójával. A támlák dőlésszöge egyébként a hátsó utasok számára is elég nagy tartományban állítható. Négy ember nagyon kényelmesen elfér, de az ötödiknek sincs rossz dolga.

A rugózás viszont messze áll a komfortostól, a RAV4 futóművét ugyanis elég keményre hangolták. Egy kicsit túlzásba is vitték, de alapvetően értem az irányt. Ha ekkora hasmagassághoz puha rugózást társítunk, akkor nagyon dülöngélős lesz a kasztni. Azzal a megoldással egy-egy kanyarban vagy épp egy fürgére vett sávváltásnál inkább a félelem lenne úrrá rajtunk, mint a kényelmes ringatózás kényeztetése. Nagyon jó példa erre Toyota luxusterepjárója, a Land Cruiser, ami egyébként kitűnő darab, de a legenyhébb szlalomozást sem szereti.
A 2,2-es dízel RAV4 húzóereje bőséges, 150 ló és 340 Nm lakik benne. Mindez 9,5 másodperc alatt képes 100-ra gyorsítani az 1,6 tonnás kasztnit, de a dinamikánál még fontosabb, hogy nagyon jó a fogyasztása. Tesztünk 7,8 literes átlagot hozott autópályán, országúton és városban használva az autót. A hatodik fokozatot nagyon helyesen, oltári hosszúra szabták, de már négyesben észrevehető, hogy a mérnökök olyan nehéz áttételeket határoztak meg, amilyet csak engedett a motor ereje. Nem kérdés, hogy a RAV4-be ez a turbódízel való, bár a gyengébbik gázolajos sem lehet rossz.

A belsőépítészet szép és kevésbé szép részleteket egyaránt felvonultat, és talán ez is okolható azért, hogy az összhatás nem sugároz harmóniát. Furcsa, hogy a modern technikai színvonal egyik szimbólumának tekinthető érintőképernyő fölött közvetlenül ott csücsül a „kvarcóra”, amely utoljára a kilencvenes évek elején volt menő. Az érintőképernyő egyébként nappal elég halványnak bizonyul, ráadásul – szokás szerint – erősen tükröződik az ujjlenyomatoktól összemázgált felülete.
Érezni az autón a japán minőséget, a tekerők, a gombok mind kifinomultan működnek, akárcsak a kétoldali klíma, amelynek automata üzemmódja két stílusban (soft és fast) használható. A váltókar mozgatása és a kuplung kinyomása elég férfias benyomást kelt, aminek a női kuncsaftok bizonyára nem örülnek, de van megoldás: automataváltó. Bár ezt én egy ilyen autóba cseppet sem kívánom, de ettől még természetesen komoly létjogosultsága van. A RAV4 kínálatában kétféle is szerepel, a kétezres benzines motorhoz fokozatmentes, a 2,2 literes dízelhez pedig hatsebességes „klasszikus” automata kínálkozik opcióként közel félmillió forintos felárért.

Nekem azonban egy cseppet sem hiányzott, és a felszereltséget is bőségesnek találtam, pedig nem a legmagasabb (Premium), hanem a „közepes” (Style) csomaggal érkezett hozzánk a RAV4. És így legalább nem emelkedik 10 millió fölé az ára, hanem 9,14 milliónál megáll.
Semmi nem hiányzott belőle, Bluetooth telefonására és zenehallgatásra, tolatóradar, ülésfűtés, esőérzékelős ablaktörlő, kétoldali automata klíma, Xenon fényszórók sötétedésérzékelővel, sebességtartó automatika, 18 colos felnik, motorosan mozgó csomagtérajtó, négy elektromos ablakemelő, hátul sötétített ablakok. A navigáció egyik csomagnak sem része, 190 ezer forintért kerülhet az autóba.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árlista, felszereltség, adatok