Az MX-5 tesztek szerencsére évente ismétlődnek, és ennek változatlanul tudok örülni minden esztendőben. És számomra érthetetlen módon még mindig sokan kérdezik, hogy miért imádom annyira ezt a kis roadstert, de továbbra is csak ugyanazt tudom felelni. Azért, mert ilyen vezetési élményt ennyiért máshol nem lehet kapni! Persze kell még a jóhoz egy apró adottság: a vezető ne legyen túl nagytermetű, mert a Mazda MX-5 bizony csak annyi hellyel rendelkezik, amennyit ránézésre mutat. Tehát itt garantáltan elmarad a "nahát, milyen tágas, kívülről nézve nem gondoltam volna..." rácsodálkozós felkiáltás.

KÉPGALÉRIA

Ezen a ponton értelemszerűen kettéválik az érdeklődők tábora, mert aki szűkösnek értékeli a huncut kis Mazdát, az le is száll a témáról. A többiek viszont általában a motorral folytatják tovább a kérdezősködést, remélve, hogy valami jól felfújt turbós masina tombol benne legalább 200 lóval és oltári nagy nyomatékkal. Nos, a feltételezés jogos, és lehetne is így. Például egy manapság divatos 1,6-os feltöltős tökéletesen passzolna hozzá, itt azonban nem ez a helyzet.

Továbbra is csak a már megszokott két szívómotor szerepel a kínálatban, melyek húzóereje jóval szerényebb egy fent emlegetett turbós izompacsirtáénál. De az a legérdekesebb, hogy így is nagyon élvezetes autózni az MX-5-tel, a vezetési élmény ugyanis nem csak azon múlik, hogy hány ló lakik az elejében. A kisebbik, 126 lovas 1,8-as motorra sem mondanám, hogy gyenge, inkább úgy helyes a megfogalmazás, hogy épp elegendő az alig több mint egytonnás kocsi élénk mozgatáságoz. Szerencsére azonban van egy ennél izmosabb, kétliteres erőforrás is, amely 160 lóval és 188 Nm-es nyomatékkal igyekszik fürgévé tenni a mindössze 1090 kilós roadstert. A 7,6 másodperces gyorsulás meggyőző, nagyságrenddel jobb, mint az egy-nyolcas 9,9 szekundumos eredménye, de hangsúlyozom, hogy azzal is nagyon jókat lehet autózni! A mi kétezresünkkel pedig értelemszerűen még jobbakat! De miben rejlik az MX-5 varázsa? Hogy lehet az, hogy még a kisebb motorral is nagy örömet tud szerezni, hiszen a gyorsulása nagyjából egy közepes motorizáltságú kompaktéval egyezik meg?

Nos, visszamehetnék oda, hogy „Jinba Ittai”, azaz ló és lovasának egysége, amit annak idején, a most futó modell bemutatásakor emlegettek a sajtóanyagban… Teljesen igaz, ez a hasonlat valóban jól megragadja a „szarva közt a tőgyit”, a tökéletes egyensúlyról és uralhatóságról van szó, de már nagyon sokszor hallottuk, olvashattuk ezt, ezért nem folytatom.
Helyette inkább más szavakkal próbálom: azért jó vezetni, mert nagyon közvetlenül érezni mindent, ami a kerekek és az úttest kapcsolatára épp jellemző, és ettől egy kicsit olyan érzés az egész, mintha eggyé válnánk az autóval. Rendkívül pontosan irányítható az MX-5, még akkor is, ha a hátsó kerekek egy nagyobb gázadásra elpörögnek kanyarodás közben (kikapcsolt ESP mellett). Akinek egy kis benzin is csörgedezik az ereiben, annak ettől válik igazán izgalmassá egy autó. De csak óvatosan a játékkal, mert a „kilinccsel előre” kanyarodáshoz azért természetesen tudni kell vezetni is, nem az autó intézi helyettünk a problémás helyzeteket, épp ez benne a szép – már akinek. Bár az előbbiekből egyértelmű, de talán érdemes megjegyezni, hogy a hátsó kerekek hajtanak. Nincs is igazán nagyszerű vezetési élmény, ha az ezzel a feladattal is az első kerekeknek kell megbirkózni. Azok foglalkozzanak csak az irányítással, minden hajtási befolyás nélkül, úgy lehet szépen teljesíteni azt, amit diktál a vezető. Természetesen egy kisméretű, jó fogású és mindenekelőtt közvetlen áttételezésű kormánnyal - csak a markolata lehetne vaskosabb.

Az első és hátsó tengelyek közötti 50-50%-os súlyelosztás ugyancsak olyan tulajdonság, amely nélkül nem igazán lehet sportautóról beszélni, de a Mazda MX-5 természetesen ezt az elvárást is teljesíti. Aztán egy profi váltó is elengedhetetlen alkotóeleme az eredeti receptnek, amit hol is kereshetnénk máshol, ha nem egy Mazda sportkocsiban! Pontos, határozott, rövid úton járó és pici kar, ahogy kell. A kétezres motorhoz már hat fokozattal, szemben az 1,8-ashoz társított ötgangossal.

Az útfekvéshez alacsony tömegközéppont és remek felfüggesztések asszisztálnak, Bilstein lengéscsillapítókkal és toronymerevítővel. A kétliteres motorral szerelt változat rugózását egyébként keményebbre hangolták, mint az 1,8-asét, így kevésbé dől a kasztni. A másik lényeges különbség a szerényebb kivitelhez képest, hogy itt a hátsó kerekek között önzáró differenciálmű dolgozik. Forszírozott tempójú kanyarok között hánykolódva annak is nagyon örülhetünk, hogy a fékek erősek és pontosan adagolhatóak. A mélyre helyezett Recaro ülések pedig nem csak szépek, hanem keményen is tartanak.

A motor karakterisztikáját úgy jellemezném, hogy szereti a fordulatot, ami egyben azt is jelenti, hogy 3000-ig elég lusta. Innen azonban egyre keményebben kezd el dolgozni, és 4000-nél az üvöltözéshez is igencsak megjön a kedve. Mindkét tényező arra sarkallja a vezetőt, hogy pörgesse tovább a négyhengerest, akár a 7200-nál kezdődő piros zónáig, itt elváltva még bőven az „élményzónába” érkezik a fordulat, és mehet tovább a móka!
A hab a tortán pedig az, hogy a sok profi megoldás összhatását szabad ég alatt élvezhetjük, ha engedi az időjárás. A vászontetőt két másodperc alatt ledobhatjuk a fejünk felől, és szinte szó szerint csak le kell hajítani. Az egykarú retesz kioldása után meglendítjük felfelé-hátrafelé, aztán már viszi a súlya, és ahogy összerogyik, odalent be is kattan a rögzítés. Tökéletes!

A bezárás majdnem ugyanilyen egyszerű, bár egy kicsit nagyobb karmunkát és gyakorlottabb mozdulatsort igényel. Ezen kívül a reteszelés előtt érdemes egy centivel leengedni az ablakokat, különben nehéz a feszülő a tetőszerkezet teljesen bezárni, és talán nem is tesz jót neki. Így ez nem két másodperc, hanem mondjuk öt, de természetesen még így is párját ritkítóan gyors és egyszerű. Egyetlen motoros szerkezet sem tud versenyezni ezzel az idővel, a meghibásodás minimális esélyéről nem is beszélve. Egyébként létezik az MX-5-ből keménytetős változat is, ott motorosan mozognak a dolgok, és bár az a folyamat is kifejezetten gyors, mégis sokkal jobb a teljesen manuális vászonkapucni.

Bezárt tető alatt egy kicsit komor a hangulat, a kilátás eléggé akadályozott, ráadásul a szél is rendesen dobol a ponyván. Kinyitva viszont nincs probléma a kitekintéssel, a bezártságot felszabadító szabadságérzés helyettesíti, a szélcsend helyébe pedig innen-onnan süvítő légáramlatok lépnek. Ez nem az a fajta nyitott autó, ami az ülésekből nézve olyan, mintha nem is lenne nyitott. Itt fúj a szél rendesen, és ez így van jól! Én rendszerint még az ablakokat is lehúzom az MX-5-ben. A külvilággal való érintkezés, a sebességgel együtt járó menetszél minél közvetlenebb érzékelése ugyanis csak szebbé teszi azt az élményt, amit az elején említettem: eggyé válhatunk a kis sportautóval. Megfázni persze nem érdemes, de nem kell mindjárt vászontető alá bújni, ha viccelődik egy kicsit az időjárás. Bár légsál és hasonló varázslatok nincsenek, de a hagyományos meleg levegő befúvás is megteszi, az ülésfűtés pedig pont egy ilyen autóban a leghasznosabb.

A vezetés örömétől, mint valamiféle úri muritól szépen lassan távolodva, hétköznapi szempontokat is érdemes megvizsgálni. Fittnek és maximum átlagos magasságúnak kell lenni ahhoz, hogy komfortosan érezzük magunkat az MX-5-ben. A csomagtartó is kicsi, de 150 literes térfogatával elegendő két embernek, ennél több úgysem tartózkodhat a fedélzeten, szállítós autónak pedig nem ezt kell használni. Ezen kívül fontos, hogy a befogadóképességet nem befolyásolja a tető állapota, tehát zárt és nyitott tetőnél is ugyanakkora. Az utastérben vannak hasznos rekeszek, bár egyik sem nagy, de a mindennapos apróságok számára elegendőek. Az ülések mögé is besuvaszthatunk némi cuccot, az ajtókban pedig elfér egy-egy félliteres üdítő, és mivel jó mély a szóban forgó üreg, stabilan benne is marad a flakon.

A fogyasztástól nem kell félni, tíz liter alatt tartható. Hogy mennyivel, az nagymértékben függ a vezetési stílustól - ahogy általában. Városban egyébként nagyjából a fent említett értékkel érdemes kalkulálni, országúton viszont 7 literrel is vígan – és tényleg vígan – elautókázhatunk, így átlagosan valahol 8-9 liter között lehet végezni.
A felszereltséget illetően mindenünk volt, ami az MX-5 listáján szerepelt. Az eddigieken kívül említést érdemel még a hifi, a 17 colos alufelni-garnitúra, a Xenon fény és a sebességtartó automatika. Így viszont tesztautónk ára már elég távol esik az 1,8-as, alapfelszereltségű kivitel csalogató 5,9 milliójától: ez a példány 8,4 millió forintba kerül újonnan, de nincs ennél drágább változat a vászontetős MX-5 változatok között. Ezen kívül, akik újonnan vesznek MX-5-öt, azoknak jó hír, a használt példányokra vadászóknak pedig rossz, hogy jól tartja az árát az MX-5, de néha azért vannak "üdítő" kivételek, főleg a külföldi piacokon.

Árak
Műszaki adatok