„De jól néz ki…, ez Insignia, ugye?” – kérdezte a szomszéd, amikor otthon leparkoltam az Astra Sedannal. „Nem, ez egy Astra” – érkezett a válaszom, amit szemmel láthatóan megdöbbenéssel fogadott. Ez a rövid diskurzus rögtön egyértelművé tette, hogy nem csak én tartom nyerőnek ezt a fazont az Astra számára. Miként azt is, hogy a négyajtós változat tényleg nagyon hasonlít az eggyel nagyobb osztályban versengő Insigniára. Kívülről is szép nagy, a belső helykínálatot illetően pedig majdnem ugyanazt hozza, mint az Insignia. Tehát nagyjából mindent tud, amit a nagytesó, csupán egy szempontból van köztük jelentős különbség: az Astra Sedan egy kategóriányival olcsóbb!

KÉPGALÉRIA

A lépcsőshátú Astra 4,8 millióról indul, de az ezzel járó 1,4-es benzines szívó motoron érdemes könnyedén átlendülni. Nem a benzinessége miatt, azzal semmi baj nincs (sőt…), hanem azért, mert ehhez az autóhoz kevés a 100 lóerős teljesítmény és a soványka forgatónyomaték. Ha benzinesről van szó, akkor az 1,4-es turbó lehet egy jó választás. Ez 140 lóerejével és tetemes nyomatékával a Zafirát is jól mozgatja, így bizonyára az egyébként elég súlyos, 1,4 tonnás Astra Sedannal is könnyedén boldogul. „Megengedve” magunknak az alaphoz képest 150 ezres többletet jelentő, második felszereltségi szintet, 5,45 milliónál tartunk ezzel a változattal. Nekem azonban inkább a 180 lovas 1,6-os turbó felé húzna a szívem, ha négyajtós Astra vásárlásán törném a fejemet, hiszen az csak 40 ezer forinttal kerül többe az egynégy turbónál, sokkal több erőt ad, miközben a fogyasztása nem sokkal magasabb. Ha ehhez a szereltséget a „csúcsra járatjuk” (Cosmo), még akkor is 200 ezerrel 6 millió alatt maradunk, ez pedig egy elég vaskos összeggel, 700 ezerrel kevesebb, mint az itt tesztelt 1,7 CDTI ECOFLEX Cosmo változat 6,5 milliós vételára.

Persze, a dízelt meg kell fizetni, hiszen takarékos, ezt már régóta tudjuk… Mondjuk azt kevesebben és kevesebb ideje tudják, hogy a fent említett feltöltős benzinesek sem szipolyozzák ki a tulaj pénztárcáját, sőt, erejükhöz képest egész jól fogyasztanak…
De ezúttal azonban koncentráljunk a tesztautónkban dolgozó 1,7 CDTI-re, amely a teljes, 380 kilométeres, zömében városi teszten 5,8 l/100 km-rel brillírozott. Ebből az útból egy 70 kilométeres adag jelentett igazán pihenőt a motornak, amely országúti cirkálással illetve „M-nullázással” telt, és megdöbbentően alacsony, 3,8 literes részeredményt hozott. A számok magukért beszélnek, kritika ezen a téren nem érheti az ECOFLEX motort.

A járáskultúrája viszont nem éppen élenjáró, és bár az utastér hangszigetelése kitűnő, a csúnya dízelketyegés így is egyértelműen hallható odabent. Az erejével nincs gond, legalábbis 2000-es fordulat fölött, de alatta érezhetően gyenge, és a lefulladásra is hajlamos. Lehet, hogy csak azért tapasztaltam így, mert sokszor túl hirtelen akartam elindulni, miután a start-stop rendszer felébresztette a motort a kényszerpihenőből. Az is lehet, hogy a szinte állandó jelleggel használt ECO üzemmód tette ilyenné a tesztautót. De ugyebár fő a takarékoskodás, és ha már egyszer külön eme szent célra kialakított funkció is kínálkozik, akkor miért ne aktiváltam volna. Mindenesetre kellő fordulaton így is megmutatta az 1,7-es motor, hogy 300 Nm-es forgatónyomaték lakozik benne, és bár a dízelek számára kellemetlen magasságban (4000 1/perc), de természetesen a 130 lóerő is jelentkezik egyszer.

A hatfokozatú váltó jól kapcsolható, kivéve néhány gyors visszaváltást. Az áttételeket olyan hosszúra szabták, amennyire csak a motor rugalmassága engedte, így hatodikban kellemesen alacsony fordulaton cirkálhatunk még autópálya-tempóval is, az országúti 90-ről nem is beszélve, amikor valahol 1400-nál bóklászik a mutató.
A kormány közvetlensége és visszajelzése átlagos, a futómű viszont többet ad a kategóriában megszokottnál, pedig a mai mércével mérve nem egy túlbonyolított szerkezet. A 17 colos felniken feszülő 225-ös gumik ellenére feltűnően jól tompítja az útegyenetlenségek ütését, ugyanakkor kanyarban egyértelműen stabil, bár a sportosság azért távol áll tőle (nem is hiányzik).

A helykínálat átlagos, a csomagtartó 460 literes befogadóképessége ebben a szegmensben kiemelkedő, de kár, hogy az ajtaján nincs gomb, így csak a kulcsról vagy a műszerfalról nyitható. A belsőépítészet szép és igényes, mutatósabb, mint a legtöbb versenytársé. Azonban ahogy más Opelekben, a plasztik felületeken, így a gombokon is feltűnően hamar meglátszik az ujjlenyomat vagy egyéb enyhe szennyeződés, és a műanyagszag sem épp észrevehetetlen.

Tesztautónk interiőrjének színösszeállítása viszont telitalálat, amely a napfénytető által jobbá tett megvilágításban igazán kellemes, barátságos hangulatot teremt. A legmagasabb (Cosmo) felszereltségi szintnek megfelelően nem hiányzott semmilyen kényelmi extra. A navigáció és a napfénytető jelentett komolyabb felárat, a többi a Cosmo része. Kétzónás klíma, Xenon fényszórók, esőérzékelő, ülésfűtés, start-stop automatika, elektromos ablakemelők hátul is, bőrbevonatú kormánykerék, tempomat, Bluetooth, USB csatlakozó, parkolóradar, emelkedőn való elindulást segítő asszisztens, 17 colos alufelnik, ESP, ABS, aktív fejtámlák valamint első, oldalsó és függönylégzsákok. 6,5 millió forintért, a nagyon takarékos 1,7 literes dízellel, vagy 5,8 millió körül az 1,4-es illetve 1,6-os benzines turbóval. Jó a dízel, de a hamarosan érkező új motor bizonyára még jobb lesz. És szívet melengető az 5-6 literes fogyasztás, de a benzines turbók 7-9 literes adata sem eget rengető akkora erőért, szép motorhangért és a finomabb járásért cserébe.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség, műszaki adatok