Az új Mazda6-tal történt első találkozásom után azt írtam, hogy ez a középkategória legszebb és legjobb ár-érték arányú autója. Ezt az állítást azóta is tartom, de azzal a részlettel módosítom, hogy az érmet nem a négyajtósnak, hanem a kombinak adom. Ár-érték arányban persze evidens a kombi kasztni előnye, de a formát illetően általában ez már nem igaz. A Mazda6 esetében viszont e tekintetben is a puttonyos viszi a pálmát - nálam legalábbis biztos!

KÉPGALÉRIA

Ennek megítélése persze ízlés kérdése, és mint ilyen, nem lehet vita tárgya. Tehát aki nem csípi a kombikat, abból hiába is próbálnánk kicsikarni elismerő jellemzést egy puttonyosról, azt viszont el kell ismerni, hogy a hasonszőrűek között kevés ilyen csinos járgány van. Ha létezik egyáltalán olyan, amely a Mazda6 Sportkombi nyomába érhet a dizájn terén. Főleg ebben a színben és ezzel a 19 colos felni-garnitúrával, amely tesztautónk Revolution felszereltségéhez alapáron jár.

De nem csak formás a faros 6-os, hanem szép nagy is, akárcsak a négyajtós (pedig meglepő módon a kombi pár centivel még rövidebb is annál). Praktikusságban sem vall szégyent, tehát ami az ilyen autók esetében lényeges, abban remekel a Sportkombi. Óriásira nyíló ötödik ajtó alacsony küszöbbel, mögötte 522 literes raktér, magától feltáruló csomagtér-roló, amelynek nagyszerűségét a CX-5-ben már megismertük és elismertük. A csomagtérből lebillenthető hátsó üléstámlák segítségével akár 1650 literesre is bővíthetjük a placcot, vannak rekeszek, akasztók és persze térelválasztó háló. Mind egyszerű és értelemszerű használhatósággal, a lehető leglogikusabban kitalálva. Ötös!

Ha térben egy kicsit előrébb haladunk az autóban, akkor sem ér csalódás, mert a hátsó ülések hatalmas helyet és kifogástalan kényelmet kínálnak. Az első támlák hátfalán szerencsére nem erőltették az egyébként nagyon szép, de oltári kényes vajszínű bőrt. Helyette fekete színű és könnyebben takarítható anyaggal vonták be őket. Így a gyerekek lábnyomai miatt sem kellett aggódnunk, akik ugyebár előszeretettel biztosítanak némi hátmasszázst kis cipőtalpacskáikkal apának és anyának.
Akárcsak a négyajtósnak, ennek is hasonlóan hosszú a tengelytávja, mint a máig gyakran etalonként emlegetett Skoda Superbé. Mégsem olyan óriási a hely a japán kombiban, mint a cseh remekműben, utóbbi viszont közel sem olyan dögös, mint a 6-os Sportkombi. Az egyébként szép és arányos Skoda egy jó évtizeddel tűnik öregebbnek, ha a Mazda6 Sportkombi áll mellette. Nemhiába, a japán formatervezők tökéleteset és igazán lenyűgözőt alkottak!

Tesztautónkban a 2,2-es dízel gyengébbik, 150 lovas változata dolgozott, amely ezúttal – nagy örömömre – kézi váltón keresztül adhatta át erejét az első kerekeknek. Semmivel nem éreztem lomhábbnak, mint a korábban próbált limuzint, amelyet az erősebbik motor hajtott, de automataváltó nehezítette a dolgát. A vezetőét persze könnyítette, de ha Mazdáról van szó, akkor szinte követelem a manuális szerkezetet! Általánosságban is előnyben részesítem a kézi kapcsolást, de ennél a márkánál kifejezetten ezt ajánlom mindenkinek. Főleg azért, mert a Mazda gyártja az egyik legprecízebben és legkönnyebben kezelhető váltókat. De azért is, mert ha automatáról van szó, akkor viszont más márkáknál érdemes keresgélni, ahol vannak profibb szerkezetek is.

A feltűnően jó erőben lévő dízelmotor fogyasztása nálunk átlagosan 7,5 literre adódott, de ez nagyon sietős tempóval jött ki, amiről további részleteket nem szívesen árulok el. Szóval nagyon valószínű, hogy ebből egy litert levonhatunk, ha átlagos, hosszútávon jellemző használathoz szeretnénk igazítani az adatot. Arra viszont már nem esküdnék meg, hogy ez az autó tudná hozni azt az elképesztően jó értéket, amit az előző generációs 2,2-es dízel Mazda6-ossal sikerült produkálnom (5,6 l/100 km).
Pedig az új 6-os is a méretéhez képest figyelemreméltóan könnyű, mindössze 1,4 tonnát nyom a mérlegen. Így aztán nem is hiányzik az izmosabb dízel 40 Nm-es többletnyomatéka, bőven elegendőnek érezni azt a 380 Nm-t is, amely 1800 és 2600/perc fordulatszám között változatlan szinten a rendelkezésünkre áll. Érdemes is lehetőleg itt tartani a mutatót, ha gyorsítani akarunk. Az „élményzónában” maradva bizony mindig szépen lendül a hatalmas test. Ráadásul már a fent említett alsó érték alatt, kb. 1500-nál érezhetően megiramodik a négyhengeres dízel.

Ahogy az erősebbik motornál, itt is a Mazda egyedi fékenergia-hasznosító rendszere (i-ELOOP) segít  valamennyit a takarékoskodásban. Ennek lényege, hogy a gáz elvételekor egy kondenzátor kezd el töltekezni, majd az így összeszedett energiából táplálja a kisebb-nagyobb elektromos fogyasztókat - már amíg van benne szufla. Ez látja el energiával a start-stop rendszert is, amely - nagyon okosan - csak akkor állítja le a motort, ha a vezető a megállást követően egy pillanatra erősebben megnyomja a fékpedált. Így tökéletesen elkerülhető az egy-két másodpercre történő értelmetlen leállítgatás, mert a vezető egyértelműen jelezni tudja az autó számára, hogy mikor érdemes kiiktatni a motort. Egyúttal arról is dönt, hogy nélkülözni tudja-e a klíma hűvösét, merthogy álló moci mellett az is áll, így igen rövid ideig ont hideget, aztán már csak a ventilátor pörgeti a levegőt odabent, ami tűző napon, felhúzott ablakokkal ácsorogva bizony kevés a komfortérzethez.
A dízelekre jellemző csúnya röfögés csak hidegen hallható egy kicsit, bemelegedve viszont szinte egyáltalán nem hirdeti a motor, hogy gázolajjal él. Csöndes és rezonációktól mentes marad az utastér. A menetkényelem még a 19 colos, peres gumikon gurulva is jó, de természetesen ezek inkább a tapadást, az élvezetes vezetést és a fess megjelenést támogatják, mintsem az úthibák kisimítását. Nem is panaszkodtam a bal egyen egyszer sem, mert remek érzés vezetni a 6-os kombit! Ezt nem csak a húzóerő és a profi váltó szolgálja, hanem a pontos, közvetlen kormányzás, a nagy sebességnél is beton-stabil futómű, a masszív kasztni és a tökéletes egyenesfutás is.

Aktív biztonsági asszisztensek felügyelik a rendet, puha bőr, elektromosan állítható és fűthető első ülések, kétzónás klíma, minőségi műanyagok, szép dekorlécek és jó zene biztosítja a kellemes miliőt. És persze a kívülről érkező elismerő pillantások, amelyet nyilvánvalóan az elragadó formatervnek köszönhetünk.
A legmagasabb felszereltségi szintről (Revolution) lévén szó, minden volt a tesztautóban, ami szemnek, szájnak ingere. A mindössze 140 ezer forintos Tom-Tom navigációt az érintőképernyő összetapogatásával illetve a váltó mögötti kis joystickkal is kezelhetjük. Van sávelhagyásra figyelmeztető és holttér-figyelő rendszer, intelligens távolsági Xenon fényszóró, tolatókamera és távolságtartós tempomat. A kulcs nélkül használható központi zár ugyanúgy viselkedett, mint az előző tesztautóban: a kulcs távolodását „túl komolyan” vette, és már akkor is zárta magát a rendszer, ha szorosan a kasztnihoz lapulva körbementem az autón. Szerencsére ezt a funkciót ki lehet kapcsolni, így is tettem.
Összességében néhány tényleg jelentéktelen részlettől eltekintve nincs semmi kivetnivaló az új Mazda6 Sportkombiban. Az árában sem, mert manapság egy ilyen remekműért relatíve nem túl sok 9,1 millió forint, amely a navigációs rendszert is tartalmazza.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok
Árlista, felszereltség