március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Luxus Citroen hidropneumatika nélkül
Citroen DS5 Hybrid4 Airdream 200 Sport teszt
Citroen DS5 Hybrid4 Airdream 200 Sport teszt

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Nincs is alatta hidropneumatikus futómű! Hasított belém a felismerés a DS5 leadása után a Citroen főhadiszállás parkolójában sétálva, ahol előfordul néhány gyönyörű példány a hidro-pneumatikus futóművön ülő C5-ösökből. A teszt során azonban egyszer sem gondoltam erre, és ezek szerint nem is hiányzott. Bizonyára azért, mert a DS5 futása nagyon kényelmes még a hazai utakon is. Ha nem így lenne, akkor szép nagy és drága Citroenről lévén szó, biztosan utánanéztem volna a rugózási keménység állítási lehetőségének.

 

KÉPGALÉRIA

A könyöklő előtt sorakozó, feltűnően szép gombok közül azonban egyik sem erre szolgál, azoknak egészen más a feladatuk. Érdekes, hogy a legkülönlegesebb formájú, hat darab fémkupakos billentyű alatt laknak a legszokványosabb funkciók: négy ablakemelő, gyerekzár, központi zár. Bőven akad azobnan érdekesség is a középkonzol meghosszabbítását képező terítéken. Rögtön két tekerentyű is van az ülések közötti szakaszon. Az egyik az, amit a 10+ milliós kategóriában már megszoktunk: a jó felbontású, szép grafikájú kijelzőn megjelenő navigáció és egyebek kezelésére szolgál – egyébként minden rendben van vele.

A robotizált váltó támadó kobrára emlékeztető választókarja mellett lévő nagyobb korong az, ami igazán érdekes ebben a DS5-ben, ugyanis hibrid hajtású változatról van szó, de ennek rejtelmeiről egy pár sorral később.
Előtte foglalkozzunk egy kicsit a külsővel is, de nem értékelni szeretném, legalábbis nem a saját szemszögemből. Mert bár szerintem zseniálisan sikerült kívül-belül, mégsem való ide az erről való felesleges fecsegés. Azt azonban hasznosnak tartom megosztani, hogy milyen érzést vált ki a DS5 az emberekből: szeretik! A pár nap alatt begyűjtött vélemények alapján mindenkinek tetszett. Ez persze közel sem reprezentatív felmérés, de akkor is ritkaság, hogy a szokásos kis „kontrollcsoportomból” senki sem fanyalgott.

És miután megegyeztünk, hogy gyönyörű autó, persze jött a kérdés, hogy „egyébként” ez milyen járgány. Általában a Citroent sem vágták rá egyből, a DS sorozat pedig szinte mindenkinek némi magyarázatra szorult. De nem baj ez, a lényeg, hogy érdeklődnek, és rácsodálkoznak, hogy ilyen is van a francia márka háza táján. Pedig a C5-össel már régen megvillantotta a Citroen, hogy egy egészen új korszakot nyit, és a lendület azóta sem hagyott alá. A C4, C3, DS3 és DS4 bevezetése mind ékes bizonyítéka ennek, a DS5 pedig a korona – legalábbis egyelőre, mert Párizsban már láthattuk a DS Numéro 9 koncepcióautót, amely még ennél is lenyűgözőbb.
Szóval a jelenleg kapható legpuccosabb Citroen volt tesztünk alanya, és mivel csúcskivitelű DS5-ről van szó, nem csak extrákban gazdag, hanem a hajtása is különleges. Dízel-hibrid, azaz a villanymotor ereje itt nem benzines motorhoz, hanem dízelhez társul.

A korábban említett körkapcsolóval választhatjuk ki, hogy milyen üzemmódban szeretnénk haladni. Automata, tisztán elektromos (kb. 2-3 km-es távon), sport vagy – és ezúttal ez az érdekes – 4WD, azaz összkerekes! Merthogy itt a dízelmotor az elsőket, a villanyos pedig a hátsókat hajtja. A kétliteres turbódízel 163 lóerős teljesítményét 37 lóval dobja meg az elektromos gép, így adódik összesen a típusjelölésben is büszkén feltüntetett 200 lóerő. Nyomatékból 300 Nm van a gázolajosban és 200 Nm a villanymotorban. A számokban és érzésre is meggyőző hajtóerő hatfokozatú robotizált váltón keresztül jut el a kerekekhez, de ettől annak sem kell megijedni, akinek volt már szerencséje ehhez a „robotgéphez”. A más Citroen modellekből bólogatósnak, darabosnak megismert szerkezet itt a villanymotornak köszönhetően sokkal simábban a kapcsol, mint márkatestvérekben.


A fogyasztásban alapvetően jó tapasztalataim voltak, de nagy csodára nem képes a DS5 Hybrid4. Legalábbis önmagában az elfogyasztott literek számát illetően nem, de érdemes előbb megnézni, mit és hogyan is mozgat ez a hajtáslánc. Egy 1,8 tonnás összkerékhajtású luxusautótól, amely 8,6 másodperces gyorsulásra és 211 km/órás végsebességre képes, nem sajnálok 6 litert, amit a majdnem tisztán városi forgalomban megtett tesztúton produkált az autó. Fele arányban országúti cirkálással vegyítve 5 liter környékén lyukadtunk volna ki, ami nagyon szép eredmény, de a gyár által megadott 4,1 literes értéket hétköznapi körülmények között, Magyarországon magam részéről nem tartom elérhetőnek.
Az összkerékhatjás egyébként nem csak csúszós útfelületen jön jól, hanem a kanyarokból való kigyorsítás is jobb érzés úgy, hogy nem csak húzó-, hanem tolóerő is van alattunk, az aktív biztonságban vállalt szerepéről nem is beszélve. Szóval szerpentinen is jó érzés vezetni a DS5-öt, de igazán autópályán és országúton érzi magát otthon. Városban is kellemes, kiváltképp az idegtépő dugókban tud megnyugtató lenni, hogy ha már egyszer az időnket kénytelenek vagyunk elfecsérelni, legalább a gázolajat nem pazaroljuk, illetve a levegőt sem szennyezzük álldogálás közben. Az alacsonyan ülő kasztni és a hosszú tengelytáv miatt azonban nagyon vigyázni kell a fekvőrendőrökkel, a padkamászást igénylő parkolásokról pedig inkább tegyünk le – a csodás, 18 colos felnik és a méregdrága peres gumiabroncsok állagmegőrzése érdekében is. Ezen kívül azért is jobb, ha kerüljük a kasztni haránt irányú terhelését, mert olyankor hallatszik, hogy enyhén csavarodik az egész. Kár, mert egyébként jó az összeszerelés, és a belső nem csak ránézésre csalogató, hanem használva is nagyon kellemes.

A vezető számára egyszerre érdekes is, leginkább a dízel-hibrid hajtáslánc miatt, de a feltűnően jó hangszigetelés, a vezetőülésbe épített masszírozó funkció, a panorámatető, a head-up display, a kulcs nélküli nyitás és indítás, a tempomat, a tolatókamera és a navigációs rendszer is sokat javít az összképen. A csúcsot jelentő „Sport” felszereltségi szinten mindez alap – sok egyébbel egyetemben –, és tesztautónkban sávtartó asszisztens illetve „önműködő” távolsági fényszóró is volt (a sávtartónak egyébként nem ártana feltűnőbben figyelmeztetni). A jó fogású, alul lapított, de feleslegesen nagy kormányon sok gomb található, a két túl érzékeny görgőkapcsoló azonban továbbra sem való ide, jobb volna helyettük a billentős megoldás.


Felemelő érzés vezetni a hibrid DS5-öt. Sport módban ráadásul egészen izgalmas, mert ilyenkor nem arra törekszik a rendszer, hogy minél hosszabb távra elossza a villanymotorban tárolt energiát, hanem minden megtakarított kilowattot elver a gyorsításra, ha ezt diktálja a vezető akarata. Tisztán elektromos módban (ZEV) szintén nem spórol az „árammal”, mert nem tud, ekkor ugyanis az a fő preferencia, hogy egyáltalán ne járjon a dízel. Ezt egyébként 60 km/órás sebességig lehet művelni, efölé gyorsulva – vagy alatta, de (túl) nagy gázadásra – beindul a dízel. Az automata állás jelenti az arany középutat, a 4WD pedig valami hasonlót, de előtérbe helyezve az állandó összkerék-hajtást. A hibridség hátulütője a nem csekély súlytöbblet mellett az, hogy a csomagtartó kisebbre zsugorodik, mint amekkorát ekkora autóktól megszokhattunk. A 325 liter ugyebár a kompaktok ligájából ismerős, és ennél még rosszabb a kicsi belmagasság, az rontja le igazán a poggyásztér kihasználhatóságát. A tervezők azonban ott segítettek, ahol tudtak: a lökhárító felé eső rész kimélyíthető a padló átalakításával, mivel oda már nem nyúlik ki az akkumulátor.


Mindent egybevetve egy nagyon különleges, elragadó, kényelmes és egyedi autót vásárol az, aki a DS5 mellett dönt. Ha a dízel-hibridet választja, akkor még a takarékos és egyben a környezetbarát jelző is hozzácsapódik mindehhez. Természetesen ezt a sok szépet és jót nem lehet zsetonokért megkapni, ilyen tudással már a tízmilliós szinten mozog az egyébként 8,1 milliótól kapható DS5. Mindhárom létező felszereltségi csomaggal elérhető a dízel-hibrid, így 10,4, 11,2 illetve 12,3 milliós alapárban lehet gondolkodni.

Árlista

2012. november 6. 15:13




KÖZÖSSÉG