teszt és fotó: Bancsi Gábor
Nincs is alatta hidropneumatikus futómű! Hasított belém a felismerés a DS5 leadása után a Citroen főhadiszállás parkolójában sétálva, ahol előfordul néhány gyönyörű példány a hidro-pneumatikus futóművön ülő C5-ösökből. A teszt során azonban egyszer sem gondoltam erre, és ezek szerint nem is hiányzott. Bizonyára azért, mert a DS5 futása nagyon kényelmes még a hazai utakon is. Ha nem így lenne, akkor szép nagy és drága Citroenről lévén szó, biztosan utánanéztem volna a rugózási keménység állítási lehetőségének.
A könyöklő előtt sorakozó, feltűnően szép gombok közül azonban egyik sem erre szolgál, azoknak egészen más a feladatuk. Érdekes, hogy a legkülönlegesebb formájú, hat darab fémkupakos billentyű alatt laknak a legszokványosabb funkciók: négy ablakemelő, gyerekzár, központi zár. Bőven akad azobnan érdekesség is a középkonzol meghosszabbítását képező terítéken. Rögtön két tekerentyű is van az ülések közötti szakaszon. Az egyik az, amit a 10+ milliós kategóriában már megszoktunk: a jó felbontású, szép grafikájú kijelzőn megjelenő navigáció és egyebek kezelésére szolgál – egyébként minden rendben van vele.
A robotizált váltó támadó kobrára emlékeztető választókarja mellett lévő nagyobb korong az, ami igazán érdekes ebben a DS5-ben, ugyanis hibrid hajtású változatról van szó, de ennek rejtelmeiről egy pár sorral később.
Előtte foglalkozzunk egy kicsit a külsővel is, de nem értékelni szeretném, legalábbis nem a saját szemszögemből. Mert bár szerintem zseniálisan sikerült kívül-belül, mégsem való ide az erről való felesleges fecsegés. Azt azonban hasznosnak tartom megosztani, hogy milyen érzést vált ki a DS5 az emberekből: szeretik! A pár nap alatt begyűjtött vélemények alapján mindenkinek tetszett. Ez persze közel sem reprezentatív felmérés, de akkor is ritkaság, hogy a szokásos kis „kontrollcsoportomból” senki sem fanyalgott.
És miután megegyeztünk, hogy gyönyörű autó, persze jött a kérdés, hogy „egyébként” ez milyen járgány. Általában a Citroent sem vágták rá egyből, a DS sorozat pedig szinte mindenkinek némi magyarázatra szorult. De nem baj ez, a lényeg, hogy érdeklődnek, és rácsodálkoznak, hogy ilyen is van a francia márka háza táján. Pedig a C5-össel már régen megvillantotta a Citroen, hogy egy egészen új korszakot nyit, és a lendület azóta sem hagyott alá. A C4, C3, DS3 és DS4 bevezetése mind ékes bizonyítéka ennek, a DS5 pedig a korona – legalábbis egyelőre, mert Párizsban már láthattuk a DS Numéro 9 koncepcióautót, amely még ennél is lenyűgözőbb.
Szóval a jelenleg kapható legpuccosabb Citroen volt tesztünk alanya, és mivel csúcskivitelű DS5-ről van szó, nem csak extrákban gazdag, hanem a hajtása is különleges. Dízel-hibrid, azaz a villanymotor ereje itt nem benzines motorhoz, hanem dízelhez társul.
A korábban említett körkapcsolóval választhatjuk ki, hogy milyen üzemmódban szeretnénk haladni. Automata, tisztán elektromos (kb. 2-3 km-es távon), sport vagy – és ezúttal ez az érdekes – 4WD, azaz összkerekes! Merthogy itt a dízelmotor az elsőket, a villanyos pedig a hátsókat hajtja. A kétliteres turbódízel 163 lóerős teljesítményét 37 lóval dobja meg az elektromos gép, így adódik összesen a típusjelölésben is büszkén feltüntetett 200 lóerő. Nyomatékból 300 Nm van a gázolajosban és 200 Nm a villanymotorban. A számokban és érzésre is meggyőző hajtóerő hatfokozatú robotizált váltón keresztül jut el a kerekekhez, de ettől annak sem kell megijedni, akinek volt már szerencséje ehhez a „robotgéphez”. A más Citroen modellekből bólogatósnak, darabosnak megismert szerkezet itt a villanymotornak köszönhetően sokkal simábban a kapcsol, mint márkatestvérekben.
A fogyasztásban alapvetően jó tapasztalataim voltak, de nagy csodára nem képes a DS5 Hybrid4. Legalábbis önmagában az elfogyasztott literek számát illetően nem, de érdemes előbb megnézni, mit és hogyan is mozgat ez a hajtáslánc. Egy 1,8 tonnás összkerékhajtású luxusautótól, amely 8,6 másodperces gyorsulásra és 211 km/órás végsebességre képes, nem sajnálok 6 litert, amit a majdnem tisztán városi forgalomban megtett tesztúton produkált az autó. Fele arányban országúti cirkálással vegyítve 5 liter környékén lyukadtunk volna ki, ami nagyon szép eredmény, de a gyár által megadott 4,1 literes értéket hétköznapi körülmények között, Magyarországon magam részéről nem tartom elérhetőnek.
Az összkerékhatjás egyébként nem csak csúszós útfelületen jön jól, hanem a kanyarokból való kigyorsítás is jobb érzés úgy, hogy nem csak húzó-, hanem tolóerő is van alattunk, az aktív biztonságban vállalt szerepéről nem is beszélve. Szóval szerpentinen is jó érzés vezetni a DS5-öt, de igazán autópályán és országúton érzi magát otthon. Városban is kellemes, kiváltképp az idegtépő dugókban tud megnyugtató lenni, hogy ha már egyszer az időnket kénytelenek vagyunk elfecsérelni, legalább a gázolajat nem pazaroljuk, illetve a levegőt sem szennyezzük álldogálás közben. Az alacsonyan ülő kasztni és a hosszú tengelytáv miatt azonban nagyon vigyázni kell a fekvőrendőrökkel, a padkamászást igénylő parkolásokról pedig inkább tegyünk le – a csodás, 18 colos felnik és a méregdrága peres gumiabroncsok állagmegőrzése érdekében is. Ezen kívül azért is jobb, ha kerüljük a kasztni haránt irányú terhelését, mert olyankor hallatszik, hogy enyhén csavarodik az egész. Kár, mert egyébként jó az összeszerelés, és a belső nem csak ránézésre csalogató, hanem használva is nagyon kellemes.
A vezető számára egyszerre érdekes is, leginkább a dízel-hibrid hajtáslánc miatt, de a feltűnően jó hangszigetelés, a vezetőülésbe épített masszírozó funkció, a panorámatető, a head-up display, a kulcs nélküli nyitás és indítás, a tempomat, a tolatókamera és a navigációs rendszer is sokat javít az összképen. A csúcsot jelentő „Sport” felszereltségi szinten mindez alap – sok egyébbel egyetemben –, és tesztautónkban sávtartó asszisztens illetve „önműködő” távolsági fényszóró is volt (a sávtartónak egyébként nem ártana feltűnőbben figyelmeztetni). A jó fogású, alul lapított, de feleslegesen nagy kormányon sok gomb található, a két túl érzékeny görgőkapcsoló azonban továbbra sem való ide, jobb volna helyettük a billentős megoldás.
Felemelő érzés vezetni a hibrid DS5-öt. Sport módban ráadásul egészen izgalmas, mert ilyenkor nem arra törekszik a rendszer, hogy minél hosszabb távra elossza a villanymotorban tárolt energiát, hanem minden megtakarított kilowattot elver a gyorsításra, ha ezt diktálja a vezető akarata. Tisztán elektromos módban (ZEV) szintén nem spórol az „árammal”, mert nem tud, ekkor ugyanis az a fő preferencia, hogy egyáltalán ne járjon a dízel. Ezt egyébként 60 km/órás sebességig lehet művelni, efölé gyorsulva – vagy alatta, de (túl) nagy gázadásra – beindul a dízel. Az automata állás jelenti az arany középutat, a 4WD pedig valami hasonlót, de előtérbe helyezve az állandó összkerék-hajtást. A hibridség hátulütője a nem csekély súlytöbblet mellett az, hogy a csomagtartó kisebbre zsugorodik, mint amekkorát ekkora autóktól megszokhattunk. A 325 liter ugyebár a kompaktok ligájából ismerős, és ennél még rosszabb a kicsi belmagasság, az rontja le igazán a poggyásztér kihasználhatóságát. A tervezők azonban ott segítettek, ahol tudtak: a lökhárító felé eső rész kimélyíthető a padló átalakításával, mivel oda már nem nyúlik ki az akkumulátor.
Mindent egybevetve egy nagyon különleges, elragadó, kényelmes és egyedi autót vásárol az, aki a DS5 mellett dönt. Ha a dízel-hibridet választja, akkor még a takarékos és egyben a környezetbarát jelző is hozzácsapódik mindehhez. Természetesen ezt a sok szépet és jót nem lehet zsetonokért megkapni, ilyen tudással már a tízmilliós szinten mozog az egyébként 8,1 milliótól kapható DS5. Mindhárom létező felszereltségi csomaggal elérhető a dízel-hibrid, így 10,4, 11,2 illetve 12,3 milliós alapárban lehet gondolkodni.
2012. november 6. 15:13